|
|
 |
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
 |
|||||
|
|
Авторский блог Георгия Давыдова |
|
|||
18.04.2010Известно, что уже в настоящее время некоторые операторские компании получили лицензии перевозчиков. Может быть, и другим операторам следует быстрее переходить в эту категорию, и по настоящему конкурировать с ОАО «РЖД»? |
|||||
|
Известно, что уже в настоящее время некоторые операторские компании получили лицензии перевозчиков. Может быть, и другим операторам следует быстрее переходить в эту категорию, и по настоящему конкурировать с ОАО «РЖД»? Чтобы конкурировать с ОАО «РЖД», надо иметь независимую от него инфраструктуру и систему управления перевозочным процессом. Если этих условий нет (а их точно нет ни у кого), то работать «прочие» перевозчики смогут только там и тогда, где и когда ОАО «РЖД» им это позволит. А это согласитесь, не конкуренция, а раздел рынка. Есть компании, которые освоили такие грузопотоки, когда кажется, что достаточно приобрести поездные локомотивы и можно переходить в «высшую лигу». Однако Правила оказания услуг инфраструктуры, утвержденные в конце 2003 г. Постановлением Правительства РФ, трактуют перевозчиков, когда они «едут» по чужой инфраструктуре, как грузоотправителей с некоторыми дополнительными обременениями. Ресурсы пропускной способности сети (участка) им не продаются и не предоставляются (в Правилах нет даже такого термина). От них требуется подавать заявки на конкретный поезд за 40 суток (обычный грузоотправитель может подать за 10 суток). Какие услуги инфраструктуры они получили от ее владельца, а какие – от других исполнителей, - установить невозможно, так как на все случаи жизни эти услуги актируются натурным листом. Разумеется, нет пока и тарифов ни на какие отдельные услуги инфраструктуры. Есть только тарифы за перевозки грузов собственными поездными формированиями (Прейскурант 10-01, п. 2.17). Как и все, кто не является структурным элементом ОАО «РЖД», перевозчики в этих Правилах обложены штрафами, а владелец инфраструктуры никакой четкой ответственности за свои нарушения не несет и может по ситуации просто объявить перевозчику, что он поедет не когда указано в его запросе, а в другие сроки. Надо еще помнить, что прочие перевозчики оплачивают услуги инфраструктуры по тарифам, а перевозчик - владелец инфраструктуры - по себестоимости. И управление перевозочным процессом осуществляет не какая-то отдельная организация, а владелец инфраструктуры (он же – перевозчик), которому устав компании предписывает заботиться о прибыли своей компании, а не прочих перевозчиков. После чтения этих Правил становится ясно, что в «строгом соответствии» никто ездить не будет. Все должны будут «договариваться» и «решать вопросы». Я и раньше был убежден, что стать перевозчиком общего пользования не просто. Эти Правила подтвердили, что помимо объективных трудностей надо будет преодолеть немало субъективных. |
|||||
|
Г.Е. ДАВЫДОВ
Президент Национальной Ассоциации транспортников, Руководитель Редакционного Совета журнала «Бюллетень транспортной информации», доктор экономических наук, профессор, академик Российской и Международной академий транспорта |
|||||
|
|
|
|
|||
|
|
|||||
|
Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье: |
|||||
|
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
|
|
|
© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1 |
|