Все мы студенты - ветераны (правда, нас в 1945 г. кадровики «просеяли»: кое-кого перевели в другие вузы, но и там из них вышли и профессора, и крупные специалисты) считали армейские годы потерей, но они же, кадровики, службу в армии записали «в стаж», и поэтому всех нас сразу распределили на должности «среднего звена».

Все мы студенты - ветераны (правда, нас в 1945 г. кадровики «просеяли»: кое-кого перевели в другие вузы, но и там из них вышли и профессора, и крупные специалисты) считали армейские годы потерей, но они же, кадровики, службу в армии записали «в стаж», и поэтому всех нас сразу распределили на должности «среднего звена». Н.С. Казанцева направили в Австрию, Жинки-на В.С. - в Советскую зону Германии, меня - в Будапешт, а затем в ГДР на ответственные должности в загранучреждениях.

Вернувшись из загранкомандировки, я стал работать в в/о «Судоимпорт». Заметил, что учёбу в ИВТ кадровики рассматривают как обстоятельство данное, а вот то, что я учился в ЛИИВТе, плавал на судах, они учитывают в первую очередь. Поэтому, работая в «Судоимпорте», восстановился на вечернем отделении Московского филиала ЛИИВТа на судомеханическом факультете. Однако Г.И. Николаев добился моего перевода в в/о «Сов-фрахт» на должность директора конторы линейных перевозок. Я предупредил его, что этого вида эксплуатации флота не знаю. Председатель ответил: «Это замечательно! Многие считают линейное судоходство формой, присущей монополистическому морскому транспорту, но это -глупость. Поэтому и создали в «Совфрахте» эту контору». Через два месяца я пришёл к нему и сказал: «Освобождай! Я этого дела не знаю». «Молодец!» - воскликнул председатель. «Хорошо, что сам пришёл. Так, вот я договорился: поедешь на два месяца в Польшу, в Гдыню - учиться у поляков эксплуатации регулярной линии и на полтора месяца - в Чехо-фрахт, в Прагу - знакомиться с тарифами фрахтовых конференций». Я сам продлил себе командировку: в Ленинграде вместе с грузовым помощником польского линейщика «Хел» составил карго-план, принимал от порта груз, а в Гдыне вместе с ним оформляли прибытие. Очень опасался «панов». Но они оказались на высоте. Все прошли службу в годы войны на судах, которые не спустили польский флаг, участвовали в высадке войск в Нормандию,ходили в конвоях в Мурманск. Два месяца служил в отделе ЮжноАмериканской линии Польских Океанских Линий, учился фрахтованию линейного тоннажа.

Чехи обучили чтению линейных тарифов, практике работы с конференциями и аутсайдерами. Был 1958 год. К Советскому Союзу отношение было трепетным. Тем более, что возглавлялся Че-хофрахт коммунистами - бывшими партизанами в Словакии и подпольщиками в Праге. Через десять лет защитил кандидатскую - «Тарифы капиталистического линейного судоходства» (ЛИВТ закончил в 1962 году, проучившись 24 года).

В следующем, 1959 году меня назначили начальником транспортного отдела Советской выставки в Нью-Йорке. В Торговой палате царило уныние. Нас здорово подставили! На выгрузку в порту на Стейтенайленде, доставку на пароме на Манхеттен, на размещение 10 тыс. экспонатов в павильоне американцы отвели 21 день. Решил предупредить о ситуации начальника Транспортного управления МВТ Михина В.К., инженера-полковника авиации. Он меня внимательно выслушал и высказал совет: «Знаешь, во время войны я принимал в Хоррем-шехре с американских кораблей двигатели для эйркобр. Удивлялся, что самое большое через месяц движки оказывались в полку, где кобры летали. Мне подсказали: «Видишь на ящике десяток цифр, так в них заложен и фронт, и полк, который ждёт и двигатели, и запчасти». «Ты, знаешь, того -подумай, что надо делать. Потом доложишь. Иди.» Подумали и придумали. В номер заказа-наряда включили наименование экспоната, рейс судна, место на складе, этаж, пролёт, раздел, стенд. Решили ограничиться одним советским коносаментом, а для локальных взяли форму американской таможенной декларации. Когда американцы с этим познакомились, они официально назвали нашу схему транспортной цепочки - экспонатом №10001. Теперь она называется транспортно-ло-гистической системой доставки груза в смешанном сообщении.