
Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты

Укреплять научные основы развития транспортной системы России

Регистрация нового пользователя сайта

Вход для
зарегистрированных пользователей

Сентябрь 2005 (123)

События и памятные даты

В.А. Персианов,
доктор экономических наук, профессор, Кафедра «Управление транспортно- экспедиционным обслуживанием» ФГБОУ ВО «Государственный университет управления»
E-mail: p-va1@yandex.ru

Аннотация: Реструктуризация транспортного комплекса страны вступила в завершающую стадию. Остался позади пятнадцатилетний период сомнений, поисков, дискуссий и принятия жизненно важных решений. Вполне естественно желание взглянуть на пройденный путь, остановиться как на достигнутых результатах реформ в сфере транспорта, так и на допущенных ошибках и промахах.

Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль, не получив поддержки в правительстве, проявить себя не сумела.

Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например, около 40% уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черный ящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно к условиям стран Западной Европы и США, но не России.

Надо признать, что и сама наука оказалась в крайне сложном положении, которое сохраняется по сей день. Сложившиеся научные коллективы без серьезной государственной поддержки распадались и деградировали. Это относится и к большой (академической), и к малой (отраслевой) науке. Причем вторая пострадала, пожалуй, больше, чем первая, если судить по сокращению численности научных работников в отраслевых НИИ (в 2-3 раза). Транспорт лишился той мощной научно-технической базы, которая прежде была сосредоточена в Институте комплексных транспортных проблем, в ЦНИИ МПС и других отраслевых исследовательских и проектных организациях (институты «Союзморниипроект» и «Гипроречтранс», ЦНИИЭВТ, НИИАТ и другие).

Пострадала и складывавшаяся десятилетиями эффективная система подготовки научных и педагогических кадров. Многие молодые ученые, кандидаты и доктора наук, выбирают в качестве мест приложения своего научного потенциала не исследовательские центры и вузы, а частные фирмы. Тысячи выпускников советских и российских вузов сейчас работают за рубежами своей страны.

Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Серьезных, по-настоящему научных разработок в этой области до сих пор нет. Распад транспортных подотраслей крайне отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований.

В числе первоочередных проблем научного характера нужно назвать: - оптимизацию проектов и программ развития транспортного комплекса России в условиях многоукладной рыночной экономики и с учетом природно-климатических, социально-экономических, демографических, политических и других особенностей страны;

- управление транспортным комплексом страны и перевозочным процессом с использованием современных информационных технологий;

- обеспечение транспортной безопасности России;

- ускорение и повышение эффективности интеграционных процессов в транспортном комплексе стран СНГ;

- формирование единой транспортной системы (ЕТС) России с гармонизацией интересов государства, общества и бизнеса;

- контроль и надзор в транспортном комплексе России.

Проведение этих исследований позволит повысить эффективность реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», а также уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как «Транспортная стратегия России».

Основательного рассмотрения заслуживают проблемы ЕТС и мониторинга в сфере транспорта.

Создание рационально функционирующей ЕТС не может быть достигнуто проведением одного, хотя бы и самого авторитетного, административно-управленческого акта (принятием закона, федеральной программы и т.п.). Транспортная стратегия России предусматривает создание ЕТС, но ее формирование требует вполне упорядоченных, последовательных, разнообразных и контролируемых усилий, которые целесообразно начать с утверждения исходных условий формирования системы на высоком правительственном уровне, которых пока нет. Основные из этих исходных положений, разработанные в стенах ИКТП, следующие.

1. Определить понятие единой транспортной системы.

Качествами и свойствами ЕТС обычно наделяется ведущий вид транспорта (чаще всего железнодорожный), выступающий основным звеном, к которому «привязываются» остальные виды транспорта на положении вспомогательных звеньев. Иногда в состав ЕТС включается всё, что связано с перемещением грузов, энергии, информации и людей, т.е. в ЕТС включаются все виды транспорта общего и необщего пользования, связь и линии электропередач. Ни та, ни другая крайность в определении ЕТС как организованной совокупности видов транспорта не может считаться целесообразной, отвечающей требованиям системности.

2. Виды транспорта общего пользования являются самостоятельными отраслями народного хозяйства и вместе взятые (включая погрузочно-разгрузочные работы) составляют межотраслевой комплекс в региональном и межотраслевом балансах народного хозяйства.

Это положение фундаментально, так как предполагается, что виды транспорта должны иметь для целей сопоставления свою продукцию и затраты, а перевозки балансироваться с материальной продукцией народного хозяйства и населением страны. Продукция и затраты должны иметь натуральное и денежное измерение. Отсюда вытекают принципиальные требования к унификации структуры перевозок, организации учета и отчетности:

а) выделять перевозки экономические (отправитель и получатель – представители разных отраслей) и технологические (отправитель и получатель – одно и тоже предприятие); технологические перевозки могут быть клиентурными и самого транспорта;

б) экономические перевозки, в свою очередь, подразделять на международные и внутренние, первичное отправление и смешанное сообщение;

в) базисная номенклатура перевозимых грузов для всех видов транспорта должна быть единой, давать возможность различной группировки грузов (плановые, отчетные, тарифные, оперативные), сводить перевозки к одному основанию для обеспечения сопоставимости результатов деятельности видов транспорта;

г) введение учета невывезенных остатков грузов у клиентуры и на транспорте в пунктах отправления;

д) на скорости передвижения грузов разработать общий классификатор – начиная от конструкционной и технической и кончая скоростью доставки грузов по назначению на всем пути следования в пределах каждого вида транспорта и ЕТС общего пользования. Грузы относительно условий приема к перевозке и доставки также классифицировать (по предъявлению отправок, с регулярностью по корреспонденциям и на общих основаниях);

е) показатели использования подвижного состава унифицируются, и общая производительность должна исчисляться исходя из общего парка, предназначенного для перевозок, с учетом мощности и вместимости подвижного состава, т.е. сопоставимо для всех видов транспорта общего пользования.

У проблемы сбалансированности ЕТС есть и еще один аспект – взаимоотношение транспорта с «внешней средой» в узком смысле. Не меньшее значение, чем выбор технических средств транспорта и технологии перевозок, имеют экологические характеристики, степень безвредности транспорта для человека и окружающей природной среды – уровень шума, наличие вредных выбросов, потребность в территории и т.п. Все промышленно развитые страны заняты сейчас решением этой важнейшей проблемы, и это, конечно, не может не сказываться на формировании ЕТС. Данный вопрос специфичен и заслуживает особого рассмотрения.

3. ЕТС общего пользования должна иметь определенный правовой и административный статус.

Предполагая принципиально принятыми и решенными два первых исходных положения, возможность и успешность общего правового устава будет обеспечена. Для этой цели требуется: наличие конечной продукции; измерение продукции в денежном и натуральном выражении; возможность и необходимость развития ЕТС на собственной экономической основе. Смешанное сообщение фактически значительно (оно распространяется, примерно, на 2/3 материализованного национального продукта), что в настоящее время по существу не учитывается.

Во взаимоотношениях с клиентурой действующее право односторонне, и одно это уже дает существенно негативные результаты. Следовательно, в общем Уставе должны найти отражение солидарная ответственность видов транспорта во взаимоотношениях их между собой, а также равновесие прав и ответственности во взаимоотношениях транспорта и клиентуры как сторон договора о перевозке.

Сложнее обстоит дело с административным управлением транспортом. Некоторые полагают, что давно возникшие, накапливавшиеся и вызревшие в крупную проблему вопросы транспорта своевременно и надлежаще не решались, потому, что у транспорта нет «хозяина». При таком направлении мыслей легко прийти к выводу о необходимости создания нового более совершенного органа управления транспортом и возложить на него всю ответственность за развитие и работу транспорта. Но затруднений на этом пути весьма много и, к сожалению, они четко не просматриваются. О каком органе может идти речь – об очередной федеральной службе, агентстве или министерстве? Дать ясный ответ на все возникающие вопросы довольно трудно. Уже существуют многочисленные органы – административные, практические, учебные и исследовательские – разных уровней, которые прямо или косвенно и в разной мере должны заниматься транспортом. Но они не всегда своевременно и четко реагируют на запросы транспорта, допуская накопление назревших вопросов до высокой степени актуальности. Это говорит, конечно, не о том, что проблемы совершенствования управления транспортом не существует. Наоборот, здесь есть над чем подумать, но поиск правильного и эффективного решения нельзя ограничивать концентрацией функций управления.

Все, о чем говорилось выше – единство методологии в формировании ЕТС, балансирование перевозок с производством продукции, хорошо организованный контроль за продвижением грузопотоков, а также международное сотрудничество по вопросам транспорта – все это и должно обеспечить серьезное улучшение качества управления транспортной отраслью не по форме, а по существу.

С учетом всех этих обстоятельств куда практичнее было бы начать с утверждения на правительственном уровне исходных условий формирования ЕТС общего пользования. А далее на основе этих условий целесообразно разработать новое положение о контроле (надзоре), учете, правовых взаимоотношениях и организации деятельности транспортных предприятий. Утверждение исходных условий формирования ЕТС как организованной и балансируемой с другими отраслями хозяйства совокупности видов транспорта явилось бы не только первой ступенью в реализации Транспортной стратегии России, но может и должно стать первым шагом на пути коренного улучшения организации транспортной отрасли в целом. Тем самым будут созданы предпосылки для последующей разработки положений о функционировании ЕТС как целостного образования.

Решение всех этих вопросов потребует серьезных коллективных усилий наиболее квалифицированных специалистов разных видов транспорта – как научных работников, так и практиков. Попутно должна быть внесена бóльшая определенность в раскрытие показателей эффективности работы транспорта и его продукции. В теории ведутся длительные споры, в которых продукция транспорта или просто отрицается, или утверждается ее решающая значимость. При таких условиях неизбежен субъективизм и различного рода промежуточные оценки, сопровождаемые ложными, логически противоречивыми компромиссами. Еще в XIX веке прозвучали существенные и авторитетные высказывания критического характера о транспортной (коммуникационной) деятельности, вплоть до утверждений, что ее продукция не имеет ощутимого внешнего эквивалента.

А.И. Герцен, как известно, не проявлял восторгов по поводу постройки железной дороги между Петербургом и Москвой, полагая, что в связи с этим лишь увеличатся различного рода запреты, идущие сверху. Л.Н. Толстой занимал еще более крайнюю позицию, считая, что с появлением телеграфа им будут пользоваться барыни, находящиеся на европейских курортах, с целью получения в ускоренном порядке денег от мужей для различного рода развлечений. И в этой оценке сказалась мировоззренческая установка Л.Н. Толстого, стоящего на страже интересов простого народа, в массе своей крестьянского.

Теперь вряд ли кто возьмется серьезно доказывать, что без транспорта можно обойтись, так как он не создает материально-вещественной продукции или бесполезен по политическим и социальным соображениям. Почти все мы единодушны в том, что транспорт – неотъемлемая составная часть производства, распределения, обращения и потребления, а также удовлетворения потребностей людей в перемещении по разным мотивам (труд, культура, быт и нравственность), и это отрадно сознавать.

При помощи транспорта национальный доход создается, поддерживается и воспроизводится на расширенной основе. Проблема негативного использования транспорта существует, однако не она является определяющей в наших поисках улучшения коммуникаций. Практически в качестве продукции транспорта снизу доверху приняты тонно-километры и пассажиро-километры. Их стараются увеличивать, но это увеличение не всегда совпадает с действительной потребностью в перевозках, а иногда и просто убыточно (при недостатке пропускных способностей).

В середине 1970-х годов суммарный объем перевозок транспортом общего и необщего пользования в СССР составил около 25,8 млрд. т. Технологические перевозки, по результатам выборочных обследований, в массе перевозимых грузов занимали 55%, т.е. объем экономических перевозок находится на уровне 11,6 млрд. т. При физическом объеме производства товарной массы порядка 7 млрд. т смешанные сообщения оценивались величиной 11,6 – 7,0 = 4,6 млрд. т, что составляет примерно 2/3 материализованного национального продукта. На каждую произведенную тонну продукции приходилось 25,8/7=3,7 т перевозок. Приведенные цифры, интересные сами по себе, говорят о многом. В частности, о том, что нужно еще раз обратить внимание на фактическое место смешанных сообщений в перевозочной деятельности, которые до сих пор остаются вне поля зрения нашей транспортной общественности, а также выразить сомнение в целесообразности поиска частных оптимумов в различного рода задачах транспортно-экономического характера. Само понятие оптимума в рыночной экономике теряет свой строгий математический смысл.

На современном этапе экономических реформ в нашей стране постепенно складываются производственные и организационные структуры, в которых сочетаются методы централизованного управления с действием рыночных механизмов. Не существует формулы, которую можно было бы применить, чтобы найти «оптимальную» организационную структуру отрасли. Однако в нашей стране и в мире накоплен богатый исторический и производственный опыт, позволяющий ставить вопрос о разработке некоторого общего подхода к решению задачи. Возможности её рационального решения расширяются вместе с научно-техническим прогрессом и внедрением во многие отрасли экономики, включая транспорт, современных информационных технологий.

Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:


Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты


	© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1