
Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты

Несколько интервью на актуальные темы.

Регистрация нового пользователя сайта

Вход для
зарегистрированных пользователей

Июнь 2009 (168)

Транспортные рынки

Г.Е. Давыдов,
д.э.н., профессор, Президент Национальной ассоциации транспортников
E-mail: auto@natrans.ru

Аннотация: О вагонной и локомотивной составляющих провозного тарифа (октябрь 2008 г.)

По своему рыночному обороту вагонная составляющая аналогична предоставлению соответствующих скидок. Так, в 1994 году была дана 20-процентная скидка на перевозки в собственных цистернах, а в 1999-м – такая же скидка на перевозки в универсальном вагонном парке на замкнутых кольцевых маршрутах. Эффект был примерно тот же, что и от выделения вагонной составляющей.

При этом сравнивать Прейскурант 1989 г. с Прейскурантом образца 2003 года нельзя, поскольку это две абсолютно разные идеологии. Тот документ преследовал цель исключить из оперирования частные вагоны. В частности, для них была введена оплата порожнего пробега. Можно сказать, что не существовало такой ниши, где бы этот парк мог эффективно использоваться. Это уже позже, с наступлением капитализма, пришли всевозможные льготы, процесс сдвинулся с мертвой точки. И для этого были основания. В частности, только в 1994 году МПС списало порядка 29 тыс. старых вагонов.

Но начался рост экспорта, нужно было как-то поспевать и обеспечивать растущий объем перевозок. А для этого необязательно тратить только средства МПС. Подумали, почему бы не дать скидки на перевозки в частных цистернах, пусть их приобретением займутся другие. А чтобы им это стало интересно, придумали скидки. И это было правильное решение. Дали – и наливные грузы повезли. Таким образом, Прейскурант еще оставался старым, но в нем стали образовываться более актуальные зоны.

Наконец, в Прейскуранте 2003 года была выделена вагонная составляющая. Убедились, что наращивание парков частных вагонов никакой системной опасности для железнодорожной отрасли не несет.

Сегодня доля вагона в тарифе составляет в среднем 17-18%. Мы видим, что операторы свои парки пополняют. Наиболее эффективно работающие компании имеют долгосрочные программы по закупке подвижного состава, а следовательно, можно сделать вывод, что их бизнес позволяет инвестировать в вагоны. И решающим фактором здесь действительно стало выделение вагонной составляющей в действующем Прейскуранте № 10-01.

Иначе дело обстоит с другими частями тарифа. В части локомотивов риск для нормального течения перевозочного процесса существует, но он не велик, и по сути, не в нем дело. В некоторых транспортных узлах ведомственная тяга работала еще в советские годы. Эта сфера освоена.

Наибольшая проблема сегодня состоит в том, что эксплуатировать свои локомотивы, как это делает ОАО «РЖД», никто из операторов не может. Для этого многого не хватает. Прежде всего, осмысления самой технологии. В ОАО «РЖД» локомотив не привязан к определенным вагонам, а работает с некой вагонной массой, где она есть. Этот принцип его работы обеспечивает основу эффективности эксплуатации магистральной тяги. Для частных компаний так работать затруднительно, так как их локомотивы привязаны к определенным вагонам со всей спецификой их оборота. Их тарифная ниша ограничена маршрутными перевозками со 100-процентным порожним пробегом. При такой эксплуатации локомотивы ОАО «РЖД» имеют очевидные конкурентные преимущества, не говоря уже о том, что основная часть магистральной тяги ОАО «РЖД» - это более экономичные электровозы, а у операторов собственных поездных формирования – тепловозы. Да и возраст у их локомотивов не тот, чтобы конкурировать. Можно задать вопрос: а нельзя ли без конкуренции? Ответ известен: можно, но при этом теряется смысл в приобретении локомотивов кем-то еще, кроме ОАО «РЖД». Результат такой системы хозяйствования известен: спрос всегда больше предложения, дефицит неизбежен.

Поэтому говорить, что у нас открылись ворота для использования частной тяги, преждевременно. Да, законодательно она разрешена, существует система лицензирования перевозочной деятельности, даже есть опыт работы операторов поездных формирований. Но эта схема работы (если переходить от отдельных примеров к массовому ее применению) не соответствует системе управления движением ОАО «РЖД», а другой системы управления у нас нет и не будет.

Отсюда ситуация: правила, как перевозчику работать на чужой инфраструктуре, существуют, но такие, что ими не воспользуешься, нет технологии. Если и когда она появится, станет актуален и вопрос о тарифе («локомотивной составляющей»). Это ведь основа всего – что сколько стоит и чем оператор (а потом – и перевозчик) из этого может воспользоваться.

В этих же технических подробностях таится главная неприятность, связанная с самостоятельной жизнью перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Сейчас правила определения сроков доставки (включая вагоны, локомотивы в холодном состоянии и грузы) представляется неким черным ящиком. Допустим, из точки А в точку В груз должен быть доставлен за семь суток. Грузоотправители это воспринимают как догму и в технологию не вникают. Но перевозчик – это уже не грузоотправитель. Перевозчик спросит, почему нужно везти семь суток, а не двое, например? Начнется, анализ всех операций, появится право требовать. Это, вероятно, стало основным фактором, который побудил ОАО «РЖД» отказаться от конструирования иных перевозчиков и пойти по пути единственного в этом роде субъекта. Таким образом, техническая проблема стала корпоративно-политической.

Возможно через какое-то время, когда операторы станут более крупными и волевыми, они смогут перейти на новую нишу – плату за услуги инфраструктуры (они известны и описаны). По моему убеждению, прорабатывать необходимые для этого технологические проблемы можно и нужно. Эта работа не может быть проведена быстро. Чем быстрее её начать, тем быстрее придет понимание, как их решать.

О проекте постановления Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» (ноябрь 2008 г.)

Вопрос этот долгий, важный, противоречивый. Начало его относится к 2003 г., когда МПС России впервые вышло с проектом постановления по ценообразованию, по которому Федеральная энергетическая комиссия (нынешняя Федеральная служба по тарифам) превращалась в декорацию. С тех пор прошло много редакций, и постепенно документ стал улучшаться. Сейчас он фиксирует то состояние тарифного регулирования, которое есть на данный момент. Ожидаемое состояние отрасли в нем не рассматривается (если читать перечень регулируемых услуг). Поэтому можно предположить, что сильного вреда он не принесет, но и пользы от него не видно, если не брать в расчет саму ФСТ, как выгодоприобретателя.

Наши замечания (коротко) сводятся к следующему:

- постановление должно распространяться на весь железнодорожный транспорт, включая необщее пользование, так как и ст. 8 закона 17-ФЗ, да и жизнь требуют согласованного тарифного регулирования в обеих подотраслях (да оно фактически пробивается и в этом проекте, так как в нем сохраняется подача и уборка вагонов в виде регулируемой услуги). В силу этого в нем должен быть прописан порядок государственного регулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования;

- в этом документе должны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам ЖДТ, а не какие-то - то просто «перевозка», а рядом – уже перевозка как «дополнительная услуга». Эти разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно особенностей ценообразования в рамках однородных сегментов рынка. Наши предложения на этот счет известны и опубликованы в журнале «Бюллетень транспортной информациии» (№№ 4 – 10 за 2008 г.);

- в этом документе должны быть сформулированы критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии или к категории «регулируемости» по иным объективным причинам. Понятно, что регулируются сегодня и вчера, и завтра не только естественно-монопольные, но и другие виды услуг. Почему это необходимо в одних случаях, и недопустимо в других? Чтобы ответить, нужны научно обоснованные критерии. Здесь их нет. Со своей стороны, мы такие критерии разработали, они опубликованы в той же серии публикаций БТИ с привязкой к каждому сегменту рынка перевозок грузов;

- порядок регулирования тарифов должен опираться не на бинарные отношения типа «регулятор – субъект регулирования», которые ослабляют обоснованность принимаемых решений, ослабляют позиции регулятора и чреваты коррупционными злоупотреблениями, а на системную проработку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть качество перевозок, учесть фактор размещения производства и транспортной инфраструктуры, учесть эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения тарифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенденции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. Важно подчеркнуть, что тарифные съезды – это не замена регулятору и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в нашей стране действует постановление Правительства РФ «Об общих тарифных съездах транспортников», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты документов в данной области;

- мы не видим серьезных оснований для обособления принципов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и на транзитные. Независимо от того, что транзит регулируется в Минтрансе России, а все остальное – в ФСТ, постановление Правительства РФ должно системно охватывать все эти варианты. Ведь все эти разновидности перевозок используют услуги одной и той же железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же подвижной состав и один и тот же персонал. Поэтому в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом постановления.

Об отстановке грузовых вагонов в условиях экономического кризиса (ноябрь 2008 г.)

Я поддерживаю позицию Минтранса, что вагоны с просроченым сроком службы необходимо выводить. Если в течение последних недель происходит отстановка вагонов, то эта их категория должна отставляться в первую очередь. При этом, в первую очередь речь должна идти о такой категории вагонов, срок службы которых уже ранее неоднократно продлевался. Такой подвижной состав следует вывести в глубокий резерв, законсервировать. А вагоны со сроками эксплуатации, превышающими два - три деповских ремонта за рамками срока службы, надо вообще утилизировать. Это следует делать, исходя из соображений безопасности. Кстати, Ространснадзор имеет законное основание незамедлительно отставить, по крайней мере, те вагоны данной категории, заявки на продление срока службы которых уже поступили в последнее время, но еще не удовлетворены.

Вероятно, ОАО «РЖД» отрицательно реагирует на это предложение потому, что именно в общем парке вагонов у них, а также у ОАО «ПГК» больше старых вагонов, чем у операторов. Хотя в некоторой мере эта проблема характерна и для них.

Сложно сказать, возникнет ли реальный дефицит подвижного состава в случае принятия предложения Минтранса. Скорее, может сложиться ситуация, когда, сберегая просроченную категорию вагонов, мы погубим машиностроение. В период предстоящего (ожидаемого) роста объема перевозок оно может оказаться неготовым обеспечить потребности растущего рынка. На его возрождение опять потребуется длительное время, в течение которого будут опять выпускаться устаревшие модели не лучшего качества. Чтобы не впадать в крайности, вагоны с истекшим сроком службы надо отставлять. Другой вопрос, - в каких соотношениях. Это следовало бы обсуждать на заседаниях специальной вагонной группы, созданной в 2007 году вице-президентом (теперь старшим вице-президентом) ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем. В последнее время она, к сожалению, перестала собираться и утратила свое значение, а ее бы следовало реанимировать.

Что касается перевода оставшегося инвентарного парка в частный, то тут сегодняшняя позиция ОАО «РЖД» не вполне ясна. Компания сама поддержала Целевую модель рынка, согласно которой она или вообще перестанет владеть вагонами, или будет владеть незначительной их частью. В этой связи ничего плохого не видится в том, чтобы передать вагонный парк из Российских железных дорог, которые слабо занимаются привлечением грузов на железнодорожный транспорт, тем компаниям, которые этим займутся. В то же время отчетливой реакции на это предложение со стороны операторов не видно. Продавать или передавать в аренду вагоны лотами по 30 тысяч единиц нереально, так как у такого собственника или арендатора скачкообразно возрастут текущие расходы по аренде, ремонтам и плате за отстой вагонов. но и слишком мелкими партиями – тоже несерьезно. Надо переходить на микроуровень и разбираться, сколько и какие вагоны имеет смысл выделять из остатков инвентарного парка ОАО «РЖД». Вряд ли в нынешних неблагоприятных условиях будет образована Вторая грузовая компания ОАО «РЖД». Зато, если найдутся желающие приобрести или арендовать большую партию вагонов инвентарного парка, то ОАО «РЖД» окажется в плюсе, так как его сегодняшние расходы превратятся в его доходы. Поэтому не понятно, зачем нужно этому противиться.

О создании Второй грузовой компании ОАО «РЖД» (февраль 2009 г.)

1.Нужна ли, на Ваш взгляд, Вторая грузовая компания?

«Нужна ли?» - здесь надо уточнять, кому она может (или должна) быть нужна. Пользователям услуг (грузоотправителям, грузополучателям) она может быть полезна с точки зрения воздействия на качество услуг, а в отделенной перспективе - и на их стоимость.

ОАО «РЖД» она, скорее всего, не нужна. Однако, ОАО «РЖД» согласилось при нынешнем руководстве на такую схему разделения инвентарного парка вагонов, и теперь ему сложно отказываться от своих обязательств.

Не проще ли было бы передать оставшийся подвижной состав в Первую грузовую компанию?

«Проще»-то оно может быть, и проще (для отдельных структур в аппарате управления ОАО «РЖД»), но ведь не всякая простота полезна. «Простота», которая ничего не дает для улучшения качества перевозок, для усиления мотивации к росту объемов отправления, к удешевлению услуг, к усилению контроля за соблюдением требований антимонопольного законодательства и Устава железнодорожного транспорта, - такая простота будет «хуже воровства».

2. Как, по Вашему мнению, смогут делить рынок Первая грузовая компания и Вторая грузовая компания вообще и в регионах в частности?

Попытки «делить рынок» следует снять с повестки дня, так как они могут рассматриваться как разновидность картельного сговора, за который, как говорит Руководитель ФАС России Артемьев И.Ю., скоро будут судить и давать сроки тюремного заключения до 7 лет.

3.Каковы здесь виды на конкуренцию между ними, если у них в основном подвижной состав разного рода?

Контуры второй грузовой компании ОАО «РЖД» (ВГК) еще только прорисовываются, на ее создание по предположениям разработчиков из ОАО «РЖД» уйдет не менее 1 года. Какой там будет подвижной состав – это пока точно не известно. По наметкам разработчиков, в парк ВГК войдут не только оставшиеся вагоны инвентарного парка, но и вагоны других собственников. Да и в нынешнем состоянии вагонные парки Первой грузовой компании и ОАО «РЖД» имеют значительную долю универсальных вагонов.

4.Каковы основные риски при создании ВГК для ОАО «РЖД», Первой грузовой компании, частных операторов?

Основной риск состоит в неготовности действующей сейчас системы управления грузовым движением к работе в новой технологической среде, когда регулировочными заданиями управляется незначительная часть парка вагонов, а основная его часть курсирует по полным перевозочным документам и в немаршрутизированном виде.

Для Национальной ассоциации транспортников, для меня, как специалиста, эта сторона дела была очевидна и раньше. Мы пытались привлечь внимание к ней еще, когда готовились нынешние железнодорожные законы (2002 г.), когда мы совместно с АСКОП готовили предложения по изменению редакции Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры (2005 г.). Пути решения этой реальной проблемы существуют. Для их поиска необходимо без малейшей паники браться за дело и совместными усилиями всех заинтересованных организаций добиваться согласованных решений.

5. Как Вы оцениваете последствия создания ВГК с точки зрения формирования конкурентного рынка операторских услуг? Не вдаваясь в детали (поскольку нет еще проектных документов по ВГК), могу предположить, что влияние ВГК на развитие конкуренции в сегменте технической эксплуатации и предоставления вагонов под перевозки грузов окажется положительным.

6. С передачей парка в «дочки» ОАО «РЖД» останется перевозчиком без вагонов. Вместе с тем согласно закону «О железнодорожном транспорте в РФ» перевозчик обязан иметь подвижной состав. Как разрешить такую правовую коллизию?

В этом вопросе есть существенная неточность в исходной посылке: «перевозчик без вагонов». Это не совсем так. По действующему антимонопольному законодательству вертикально интегрированная структура, состоящая из аффилированных лиц, рассматривается как одно лицо. То есть вагоны, находящиеся в парках дочерних обществ ОАО «РЖД», не рассматриваются как какие-то чужие, не доступные для материнской компании. И это правильно! Иначе оказалось бы, что с рынка вообще изымается такая услуга, как «перевозка груза в вагоне перевозчика», что вступало бы в явное противоречие с положениями не только закона о железнодорожном транспорте, но и с Гражданским кодексом РФ (гл. 40 Перевозка), так как означало бы, что в стране прекращены перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования по регулируемым тарифам. И это при том, что перевозки эти продолжают рассматриваться как сфера естественной монополии и оказываются на условиях публичного договора.

Решение возможного противоречия состоит в нахождении условий привлечения перевозчиком (а он в стране единственный – ОАО «РЖД») вагонов операторских компаний. В общем случае такой порядок должен быть универсальным, для всех операторских компаний, а в некоторых оперативно возникающих ситуациях, когда выдержать установленную процедуру привлечения вагонов на коммерческих условиях невозможно, должны срабатывать подстраховки в виде обязательств предоставления вагонов дочерними операторами по отношению к перевозчику – материнской компании.

Если же рассматривать не какие-то экстренные, а обычные ситуации удовлетворения заявок грузоотправителей, то работа в условиях выведения парка в операторские компании создает условия для тендерного привлечения их вагонов перевозчиком для удовлетворения заявок, когда грузоотправитель просит предоставить вагон именно перевозчика. То есть на рынке появляется механизм игры на понижение стоимости вагонной составляющей при перевозках, которые оплачиваются по регулируемым тарифам во всех тарифных составляющих.

С другой стороны правовых различий между вагоном, находящимся в имущественном комплексе перевозчика, и вагоном, привлеченным перевозчиком для конкретной перевозки на условиях аренды (или лизинга) вагона, - нет. И в том и в другом случае вагон принадлежит перевозчику «на праве собственности или ином праве».

7. Каковы сравнительные перспективы альтернативных вариантов приватизации подвижного состава (продажа в частные операторские компании, передача в Первую грузовую компанию или вообще либерализация вагонной составляющей для всех, включая ОАО «РЖД»)?

Вагонный парк ОАО «РЖД» не требует повторной приватизации. Он уже приватизирован, поскольку входит в имущественный комплекс акционерного общества.

Продажа оставшихся вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» другим операторам в принципе не исключена и может рассматриваться как альтернатива созданию Второй грузовой компании, но не в нынешних условиях, когда спрос на перевозки упал и образовался излишек вагонов.

Передача этих вагонов в ПГК возможна, но это был бы уже просто «бег на месте», так как в коммерческом и технологическом отношении она означала бы возврат к инвентарному парку ОАО «РЖД».

Либерализацию вагонной составляющей можно и нужно рассматривать, так как кризис в стране заставляет искать способы облегчения маркетинга для всех организаций железнодорожного транспорта, включая операторов и перевозчика. Однако было бы авантюрой под «либерализацией» понимать упразднение тарифного регулирования в этой части.

О вагонной бирже (февраль 2009 г.)

1. В одном из комментариев нашему изданию Вы сказали, что много лет (начиная с 1996 года) выдвигали и аргументировали идею создания на базе ЦФТО и, в частности, ДЦФТО биржевой площадки, такого «оптового рынка перевозок».

В предложениях по Федеральному оптовому рынку перевозок грузов железнодорожным транспортом (ФОРПГЖДТ), которые я прикладываю к данным ответам в той редакции, в которой они были опубликованы в свое время , подразумевалось, что с его помощью будет осуществляться привлечение объемов перевозок грузов.

Операторских компаний (за исключением буквально нескольких, в частности, «Русский мир», СФАТ, которые использовали введенную с 1994 г. скидку с тарифов на перевозки наливных грузов в собственных и арендованных вагонах, а также исторического «СГ-транс»), в тот период не существовало. Вопрос о торговле услугами по предоставлению вагонов под перевозки не стоял. МПС России в тот период не только не заказывало вагонов, но и сокращало инвентарный парк, так как объемы перевозок снижались. В расчетах за перевозки использовались бартер и различные суррогатные средства платежа (ОФЗ, ГКО, облигации региональных займов и т.п.).

Вместе с тем, экспедиторских компаний было в то время немало. Некоторые из них (в частности, «Трансрейл», «Росвагонмаш» и др.) по соглашению с МПС России имели право под предоставленные им значительные «оптовые» скидки с тарифов, привлекать грузы, экспедировать перевозки в межгосударственном сообщении. Остальные, менее приближенные компании для получения скидок должны были обращаться уже к этим приближенным экспедиторам, которых именовали генеральными фрахтовыми агентами, в качестве субподрядчиков.

2. Каким, на Ваш взгляд, был бы оптимальный механизм данной площадки? Как она должна была выглядеть? Чего позволил бы достичь данный механизм?

Наши предложения того периода были направлены на установление ясного правового порядка привлечения объемов перевозок грузов на железнодорожный транспорт. Механизм ФОРПГЖДТ позволял реорганизовать сбыт услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом таким образом, чтобы с одной стороны, увеличить (за счет усилий всех, а не одного – двоих экспедиторов) приток платежеспособных заявок на перевозки грузов, а, с другой стороны, - максимально сократить ту оптовую скидку с тарифов, которую, в конечном счете, должно было предоставить МПС России своим партнерам – экспедиторам.

Нам представлялось вполне очевидным, что организатором ФОРПГЖДТ должно было выступить ЦФТО МПС России, так как именно МПС России (государственный орган и перевозчик в одном лице) мотивирован на рост доходов от перевозок грузов и на сокращение скидок с тарифов. Повторюсь еще раз: торговля услугами по предоставлению вагонов для перевозок на ФОРПГЖДТ в тот период не предполагалась.

3. Есть ли необходимость и возможность создавать подобный механизм на базе ДЦФТО? Подобные предложения озвучивались в прессе в начале нынешнего года.

По нашему мнению, если всерьез начнется создание биржи, то понадобится реанимировать и такую категорию услуг, как перевозки в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). При такой ситуации ДЦФТО можно было бы рассматривать как составную часть общего биржевого механизма, обеспечивающую оборот таких услуг в рамках своего полигона, а также иных услуг, сопряженных с перевозками в местном сообщении.

3. В настоящее время действуют несколько электронных бирж вагонов, созданных не на базе ЦФТО. (http://www.railwagon.ru/, http://www.railwayinfo.ru/railtrade/index.php). Выполняют ли они функции, которые хотелось бы возложить на вагонную биржу, созданную на базе ЦФТО?

Подчеркну еще раз, что по сию пору о «вагонной бирже» речь в данном интервью вообще не велась.

Если говорить об указанных информационных ресурсах, то они полезны в информационном плане, дают возможность расширить знания грузовладельцев, перевозчика и операторских компаний о доступных ресурсах подвижного состава.

Насколько можно судить, других целей эти электронные информационные ресурсы не преследуют. Биржами (в том нормативном смысле, который придается этому понятию федеральным законом ) эти ресурсы не являются.

О проектах внесения изменений в действующие закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ (март 2009 г.)

1. Как Вы оцениваете действующие федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта»? Насколько они отвечают требованиям времени? Каковы, на Ваш взгляд, основные изменения, которые в них необходимо внести?

Закон о железнодорожном транспорте оцениваю, в основном, положительно. Устав железнодорожного транспорта – отрицательно. Мотив такой оценки, как раз, отражает соответствие 17 закона современным условиям работы отрасли и – напротив – несоответствие современным условиям 18 закона.

В 17 законе есть немало таких положений, которые надо поправить, однако главные из них – это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры.

В 18 законе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС + все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать структуру закона согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования железнодорожного транспорта. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом.

Немаловажным, также, является правильное изложение Устава, при котором статьи закона посвящены определенным отношениям и имеют соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых статьях довольно лукаво перемешиваются разные отношения. И подзаконным лицам надо разыскивать, в какой статье пишется про их ситуацию.

2. Согласны ли Вы с позицией Минтранса, что при помощи изменений в базовых законах необходимо снизить излишне высокую степень влияния ОАО «РЖД» на рынок перевозок? Лично я такой позиции Минтранса России не вижу. По-моему её просто нет. Минтранс России вполне лояльно принимает те позиции, которые предлагает ОАО «РЖД».

Если оценивать объективно, то следует признать, что в течение всего

периода реформирования (2002 – 2008 г.г.) почти все макро- и микро-правила (в т.ч. федеральные законы, тарифы, правила перевозок, правила оказания услуг инфраструктуры, правила недискриминационного доступа, технические регламенты, нормы безопасности, условия договоров и др.) реально написаны и внесены МПС России, а затем ОАО «РЖД». Принимаются они, в конечном счете, без особых поправок по принципиальным вопросам.

И – напротив – попытки других участников рынка и федеральных органов провести какое-нибудь свое предложение из этой области, как правило, заканчиваются неудачами. Прежде всего, потому, что они в чем-то не устраивают ОАО «РЖД».

Влияние ОАО «РЖД» на сам процесс оборота услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте является, безусловно, решающим, так как этот процесс всегда происходит с использованием объектов и персонала ОАО «РЖД».

3. В случае публичности услуги предоставления инфраструктуры частные операторы окажутся в более выгодном положении по сравнению с перевозчиком, так как у них не будет обязанности возить грузы. Нужно ли в этом случае каким-либо образом изменить их положение, возможно, ввести наконец новых субъектов рынка перевозок – частных перевозчиков (каким образом тогда нужно будет скорректировать их статус)?

Во-первых, частным перевозчиком является, в том числе, ОАО «РЖД». Это прямо вытекает из закона об акционерных обществах.

Во-вторых, «обязанность возить грузы» - это некоторая условность. Правила согласования заявок на перевозки грузов железнодорожным транспортом составлены так, что дают возможность не возить ничего такого, что перевозчик, например, ОАО «РЖД», возить не хочет или не может.

В-третьих, сама постановка вопроса о том, чтобы чего-то не возить, довольно абсурдна в условиях спада перевозок.

Положение операторов подвижного состава, в принципе, не требует каких-то изменений. Его надо прописать более четко, детально, но функции их должны сохраняться в том виде, как они сложились, так как эти функции востребованы на рынке.

Есть другой вопрос. Многие операторы (по данным Минтранса России – порядка 230, из них около 200 – по перевозкам грузов) формально являются перевозчиками, имеют соответствующие лицензии. Не работают они перевозчиками по той причине, что не имеют нормальных условий – тарифов и правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмов оперативного урегулирования спорных и конфликтных ситуаций, возникающих в процессе технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта между собой.

Наша ассоциация давно выступает за то, чтобы через законы, правила и тарифы создать, наконец, условия для работы перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре. Мы совместно с АСКОП разработали соответствующую редакцию Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, готовы разработать предложения и по соответствующим тарифам.

Последует ли за этим массовый переход операторов в разряд перевозчиков? Разумеется, нет. Сегодня операторов собственных поездных формирований (то есть имеющих локомотивы) не более десятка. Думаю, что и железнодорожных перевозчиков грузов будет поначалу не более того. Эта деятельность более капиталоёмка, затратна, сложна и в технологическом, и в маркетинговом, и в организационном отношении, нежели работа оператора подвижного состава. Важна не массовость, а возможность заинтересованным лицам (разумеется – с деньгами) проанализировать этот бизнес и возможность без искусственных препятствий им заняться.

4. Достаточно ли подробно в новой редакции законов регламентирован статус частного оператора?

С одной стороны, - можно сказать, что намного подробнее, чем в нынешнем 17 законе (ст. 2).

С другой стороны, мы считаем, что охвачены не все существенные моменты в отношениях между перевозчиком, владельцем инфраструктуры и оператором. Где и как из раскрыть ( в 17 или в 18 законе, в правилах), - это вопрос, который необходимо рассмотреть в процессе доработки этих законопроектов.

5. Чем, на Ваш взгляд, обусловлено предложение ОАО «РЖД» ликвидировать такое понятие как «частная локомотивная тяга», согласны ли Вы с ним?

Наличие такой услуги в ныне действующем 17 законе и в его следующей редакции я считаю правильным. Когда-то, в 2004 г., по просьбе редакции журнала «РЖД-партнер», я подробно изложил свою точку зрения на данный предмет. Сейчас коротко отмечу, что на сети нередко возникают ситуации нехватки тягового подвижного состава, но в то же время коэффициент использования тяговых средств различной принадлежности, имеющих технические возможности работы на инфраструктуре общего пользования, вряд ли достигает 50%.

О мотивах ОАО «РЖД» никто ничего сказать не может. Сами работники хранят их как военную (а не коммерческую) тайну, а прочие лица не умеют достаточно хорошо читать в мыслях ОАО «РЖД».

6. Необходимо ли предоставление перевозчику и владельцу инфраструктуры права распоряжаться брошенными порожними вагонами, если их владельцы после выгрузки не предъявили их к перевозке, либо не обеспечили уборку подвижного состава после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры?

Никаких официально сформулированных предложений по вопросу «права распоряжаться» чужим имуществом не публиковалось, не рассылалось и не обсуждалось. Кроме того, что сообщили СМИ после совещания в ОАО «РЖД» от 16.02.2009 г., мне об этой идее ничего не известно.

Удивляет небрежность, с которой это «предложение» возникло и стало освещаться в прессе. Ни на каких официальных мероприятиях, проходивших в феврале 2009 г. (не говоря уже о более ранних), об этой идее речь не велась. И вдруг.

Во-первых, что такое «брошенные порожние вагоны»? Нет такого термина в законодательстве.

Во-вторых, если оплачен тариф за пересылку этих вагонов в порожнем состоянии и брался сбор за отстой этих вагонов на путях инфраструктуры, то их что? Будут возвращать владельцу вагонов?

В-третьих, это касается всех, включая инвентарный парк ОАО «РЖД», парк ДЗО ОАО «РЖД» или только т.н. «частников»? Если будут взыскивать и с себя тоже, то как? А если со всех прочих, но не с себя и не со своих, то как это будет выглядеть с точки зрения злоупотребления доминирующим положением?

В-четвертых, что значит «распоряжаться вагонами»? захватить, а потом продать можно? А сдать их в утильсырье тоже можно?

В-пятых, что значит «не обеспечили уборку»? Куда? Такого обязательства нет, если оформлен и оплачен отстой вагонов на инфраструктуре.

И это еще не весь список очевидных вопросов.

Характерно, что в начавшейся PR-компании за «право распоряжения» чужим имуществом ничего не слышно о какой-либо пользе от этого произвола, о каких-либо критериях целесообразности.

7. Необходим ли сегодня, в заключительной стадии реформирования железнодорожного транспорта, совпавшей с мировым экономическим кризисом, специальный орган, занимающийся координацией деятельности частных операторов (саморегулируемая организация либо наблюдательный совет) и их взаимодействием с перевозчиком?

Я неоднократно высказывался в пользу создания СРО в железнодорожной отрасли (именно в отрасли, а не в сегменте рынка). По моей инициативе журнал «РЖД-партнер» провел в конце 2006 г. целое обсуждение этой темы с участием руководителей транспортных ассоциаций, которое было опубликовано.

Однако, реальные попытки создания такой СРО выявили целый ряд сложных проблем, которые надо обсуждать и выстраивать общую линию всех заинтересованных организаций, включая ОАО «РЖД». В 2009 г. заинтересованность в создании такой СРО проявили Минтранс России и ОАО «РЖД». Возможно, что с их участием процесс пойдет веселее.

Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:


Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты


	© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1