Семь лет назад, в ходе реализации реформы на железнодорожном транспорте при подготовке нового законодательства упор был сделан на развитии деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре российских железных дорог. С невероятным трудом удалось добиться единственной записи об операторах подвижного состава в статье 2 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ». В 2003 г. последовала ликвидация ведомственной нормативной базы по операторам и прекращение договоров между ними и МПС России.
Однако, на протяжении всего срока реформирования отрасли именно деятельность операторов служит подтверждением обоснованности замысла реформы. Развитие конкуренции в сегменте предоставления грузовых вагонов под перевозку позволило привлечь за 2002 — 2009 г. г. в эту сферу частных инвестиций на сумму свыше 300 млрд. рублей. Эти средства дали возможность восстановить отечественную, а заодно и украинскую отрасли транспортного машиностроения, и увеличили совокупный парк грузовых вагонов принадлежности РФ на 200 тыс. ед. Эти вагоны, в свою очередь, обеспечили удовлетворение растущего спроса на грузовые железнодорожные перевозки (за 2002 — 2007 г. г. — на 26%. В 2008 — 2009 г. г. роста не было) в условиях выбытия по сроку службы вагонов общего парка. За счет стабильного удовлетворения платежеспособного спроса на перевозки грузов ОАО «РЖД» за 2002 — 2008 г. г. смогло поднять доходы от этого вида деятельности в 2,3 раза.
При этом наличие доходной базы у ОАО «РЖД» обеспечило ему возможность инвестировать в 2002 — 2009 г. г. во все железнодорожные хозяйства более, чем 1,4 трлн. руб. В частности, — в развитие парка локомотивов на 4 тыс. ед. и улучшение состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта. В совокупности, за год до окончания расчетного срока реформирования отрасли, железнодорожный транспорт уже получил капитальные вложения, превышающие сумму в 1,6 трлн. руб., обозначенную в 2001 г. МПС России как инвестиционные потребности отрасли на весь период реформирования.
Благодаря притоку операторских компаний, возникших на базе частных инвести-ций, а также выделившихся из состава ОАО «РЖД», железнодорожный транспорт в процессе реформирования приобрел необходимую инвестиционную устойчивость, спо-собность адекватно отвечать на возникающие народнохозяйственные потребности путем соразмерных капитальных вложений, совершенствования технологии и организации работы, по крайней мере, в сегменте предоставления грузовых вагонов.
В то же время по основным задачам реформирования, поставленным в постанов-лении Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г., можно предположить, что они будут выполнены не полностью.
а) Устойчивость работы отрасли, по нашей оценке возросла, так как появились системные инвесторы, помимо ОАО «РЖД» и государственного бюджета, возросло ко-личество субъектов, прямо заинтересованных в нормальной работе железнодорожного транспорта и способных этот процесс поддерживать.
б) Безопасность перевозок, по крайней мере, в грузовом движении несколько улучшилась.
в) Качество услуг на железнодорожном транспорте в основном осталось прежним. Сроки доставки не менялись, доступ к перевозкам по-прежнему связан с пре-одолением организационных барьеров, помимо провозных платежей пользователи обременены штрафами и сборами, сервис оставляет желать лучшего.
г) Снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов не достигнуто. В текущем периоде объемы перевозок остались прежними, как и в 2002 го-ду, а провозные тарифы возросли более, чем в два раза. Помимо провозных тарифов, взимаемых перевозчиком, ОАО «РЖД», свои доходы теперь получают и операторы подвижного состава. Их доходы — это такие же расходы грузовладельцев на перевозки, как и оплата провозных тарифов. К этим операционным затратам пользователей надо еще добавить и инвестиции сторонних организаций, о которых сказано выше.
Нередко затраты на перевозки при характеристике реформы заменяют показате-лем соотношения между ценами на продукцию (в основном на сырье, топливо и конст-рукционные материалы) и соответствующими тарифами. Однако, такая оценка некор-ректна. Во-первых в преамбуле постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 сказано точно: «совокупные народнохозяйственные затраты на перевозки грузов». Это вполне определенный показатель. Во-вторых, динамика мировых цен на продукцию практически не связана с событиями на железнодорожном транспорте РФ. Например, что хорошего покажет данное соотношение в случае, когда цена нефти (не дай Бог) упа-дет в 3 раза, как это произошло на рубеже 2008 — 2009 г. г.? Покажет, что железнодорож-ный транспорт внезапно подорожал, не имея к самому процессу никакого отношения. В-третьих, прейскурантные тарифы на перевозки грузов не включают целый ряд дополни-тельных расходов, которые несут на себе грузовладельцы. Это и упомянутые платежи операторам, и оплата услуг железнодорожного транспорта необщего пользования, и различные сборы за оказание договорных услуг ОАО «РЖД», без которых реальные пе-ревозки не происходят, и которые росли быстрее, чем провозные тарифы. Мы считаем, что, если Правительство РФ сказало оценивать результаты реформирования по совокуп-ным народнохозяйственным затратам, то так и следует их оценивать.
д) Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта сейчас обсуждать неактуально, так как роста объемов перевозок как такового пока нет.
Таким образом, мы считаем, что в совокупности ожидаемые результаты реформы соответствуют оценке «удовлетворительно».

В дореформенных отношениях

Вместе с тем, если проанализировать выполнение важнейших мероприятий, пре-дусмотренных Программой структурной реформы и Планом по III этапу (2006 — 2010 гг.), то необходимо отметить невыполнение по следующим позициям:
— не созданы специализированные перевозчики грузов (транзитные, интермодаль-ные, рефрижераторные, 2003 г.);
— не развивается частная собственность на магистральные локомотивы (второй этап реформы, — 2004 — 2006 г. г.);
— не проводится предусмотренное Распоряжением Правительства РФ от 10 августа 2006 г. № 1094 «совершенствование нормативной базы по доступу всех заинтересован-ных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», а также «подготовка предложений по формированию условий для увели-чения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструкту-ры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества «Российские железные дороги»;
— не разработана и не введена в действие нормативно-правовая база деятельности операторов подвижного состава;
— не разработаны тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспор-та.
В связи с невыполнением ряда перечисленных пунктов не работают положения закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта, а также Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, Правил недискриминацион-ного доступа к инфраструктуре, Правил лицензирования перевозочной деятельности, ряда положений, регламентирующих перевозки грузов собственными поездными фор-мированиями.
В целом можно констатировать, что в области перевозок грузов сохраняются еще «дореформенные взаимоотношения» участников рынка, что препятствует развитию конкуренции на этом рынке и не способствует удешевлению и повышению качества ус-луг. В сегменте рынка перевозок грузов, где могут работать автомобильный и железно-дорожный транспорт, последний явно проигрывает, о чем свидетельствуют данные, приводимые в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» о всего на всего 10-ти процентах объема перевозок, которые могут в настоящее время перевозиться обоими видами транспорта. То есть, многие грузы уже ушли с же-лезной дороги, несмотря на наше легендарное автобездорожье.

Услуги или дефицит?

Мы в Национальной ассоциации транспортников считаем, что сегодня необходи-мо выработать общую позицию: какой рынок перевозок мы пытаемся построить? Рынок монополии, который всегда оборачивается дефицитом услуг? Рынок, на котором иллю-зия справедливого регулирования тарифов на деле оборачивается для пользователя ус-луг дополнительными сборами, договорными тарифами, дополнительными работами, штрафами, и ограничением доступа к услугам по пресловутым «техническим причи-нам»? Рынок, на котором изыскиваются всевозможные правовые и технологически при-чины отказываться от перевозки?
Или же рынок, субъекты которого экономически понуждаются в своих собствен-ных интересах не отклонять ни одной заявки, находить дополнительные объемы услуг, подстраиваться под требования пользователей, внедрять инновации, совершенствовать технологические процессы? Это — главное.
Мы полагаем, что программа действий на предстоящие годы должна быть посвя-щена отработке и внедрению рыночных механизмов, обеспечивающих достижение и поддержание устойчивого равновесия спроса и предложения (с учетом технологических резервов) во всех сегментах рынка оказания услуг инфраструктуры, перевозок грузов и сопряженных с ними услуг.
Не следует поддерживать предложения о каком-либо «запрете на профессиональ-ную деятельность» кого бы то ни было — операторов, перевозчиков, транспортировщи-ков, владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, владельцев инфраструкту-ры. Все организации железнодорожного транспорта, которые осуществляют деятель-ность в отрасли на основании действующего законодательства, должны иметь право ра-ботать и в дальнейшем. Разумеется, действовать они должны на свой страх и риск, не перекладывая эти риски на смежников, пользователей услуг или государство. Только при условии свободного в рамках закона доступа к предпринимательской деятельности мы сможем иметь гарантии инвестиционной поддержки железнодорожного транспорта во всех его элементах.
Программа грядущих действий должна предусматривать меры по обеспечению реального недискриминационного доступа организаций железнодорожного транспорта, удовлетворяющих критериям, установленным в законе, на рынки услуг в отрасли для осуществления предпринимательской деятельности.

Следует признать, что Целевая модель рынка перевозок, предложенная ОАО «РЖД» в соавторстве с компанией Мак-Кинзи, предлагает провести масштабное пере-распределение прав, обязательств и ответственности между организациями железнодо-рожного транспорта в пользу монополиста. По сути дела в ней предлагаются следующие меры.
— Ограничить доступ перевозчиков к инфраструктуре локальными участками и специальной процедурой отбора помимо выполнения лицензионных требований.
— Лишить владельцев локомотивов права оказывать услуги на инфраструктуре РЖД (маневровые работы, транспортировка, выполнение некоторых движенческих опе-раций, перевозки СПФ).
— Лишить грузоотправителей права на подачу заявок на перевозку груза в вагоне перевозчика, и — соответственно — снять с перевозчика общего пользования (ОАО «РЖД») ответственность за выполнение таких заявок. При этом необходимо учитывать, что согласно ст. 94 Устава железнодорожного транспорта, грузоотправитель несет от-ветственность по заявке на перевозку грузов, в частности, при «отсутствии собственных или арендованных и предусмотренных в заявке вагонов, контейнеров по причинам, за-висящим от грузоотправителя или организации, с которой у грузоотправителя заключен договор, регламентирующий обеспечение такими вагонами, контейнерами». Наряду с этим, согласно Целевой модели, перевозчик остается единственным на всем железнодо-рожном транспорте.
— Ограничить доступ операторов подвижного состава на рынок предоставления вагонов путем фиксации станций отправления и назначения, а также предварительного определения жестких маршрутов курсирования порожних вагонов.
Одним из ключевых предложений Целевой модели РЖД является резкое расши-рение обязательств и ответственности операторов железнодорожного подвижного со-става. По сути дела им придаются функции перевозчиков (обеспечение грузоотправите-лей подвижным составом), экспедиторов и, как бы по умолчанию, грузоотправителей, грузополучателей.
В программе действий на предстоящие годы необходимо оговорить, что любые перераспределения прав, обязанностей и ответственности организаций железнодорож-ного транспорта и пользователей услуг должны проводиться только при условии, что перевозчик или другая организация, инициирующая такие перераспределения в свою пользу, принимает на себя гарантии удешевления перевозок, повышения их качества, привлечение дополнительных объемов грузов в конкретном числовом выражении к оп-ределенному сроку.
Недостатком целевой модели ОАО «РЖД» является ее умозрительный характер. Декларируемые функции отдельных организаций железнодорожного транспорта (в осо-бенности, — перевозчиков), а также грузовладельцев не проанализированы с точки зрения обязательств, предусмотренных для этих лиц в законе о железнодорожном транспорте, в Уставе железнодорожного транспорта, Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры, Правилах недискриминационного доступа, Правилах перевозок грузов, тарифных руководствах и других актах. Вследствие этого недостатка из целевой модели выпал большой пласт отношений, связанных с грузовой и коммерческой работой, с коммерческой эксплуатацией подвижного состава. Эти отношения, которые в со-ответствии с Уставом железнодорожного транспорта, составляют важнейшую часть от-ношений по перевозкам грузов, в Целевой модели РЖД не закреплены ни за одним из субъектов, предлагаемых в этом документе. В то же время, функции «традиционных» лиц, которые по действующему законодательству обязаны выполнять грузовую и ком-мерческую работу, — перевозчика и грузоотправителя, грузополучателя, — изменяются настолько, что делается непонятным, кто эту работу на самом деле должен будет делать?
Целевую модель ОАО «РЖД», а равно и любые другие аналогичные предложения, существенно меняющие права, обязанности и функции организаций железнодорожного транспорта и пользователей услуг, необходимо «продуть через аэродинамическую тру-бу». То есть не один, не два, а много раз проиграть их основные регуляторные решения с участием реальных грузовладельца, оператора, владельца инфраструктуры, представителя ППЖТ, экспедитора. Одобрить и рекомендовать правительству ту или иную модель можно будет только тогда, когда эти многократные прогоны применитель-но к различным перевозкам, услугам по использованию инфраструктуры и другим услу-гам подтвердят работоспособность предлагаемых регуляторных решений и покажут от-сутствие неприемлемых отрицательных последствий. То есть, утверждению программы действий на предстоящие годы должны предшествовать многократные проверки пред-ложений, вносимых причастными органами исполнительной власти, ОАО «РЖД» и дру-гими организациями железнодорожного транспорта, позволяющие оценить реальные положительные и отрицательные последствия предлагаемых регуляторных решений. Только при устойчивых положительных результатах таких проверок эти предложения (модели) должны рассматриваться на предмет их утверждения.

Вместо административной вертикали нужна технологическая горизонталь

Даже те ограниченные процессы структурных изменений, которые связаны с обо-соблением эксплуатации вагонных парков и вагонной составляющей в тарифе, а также с выделением из структуры МПС предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, ярко показали, что главным условием нормальной работы всех участников рынка перевозок является их технологическое взаимодействие, призванное заменить административную вертикаль МПС.
И тут же выявились явные пробелы в нормативном регулировании технологиче-ских взаимодействий между организациями железнодорожного транспорта. В дейст-вующем законодательстве, а также и в Целевой модели ОАО «РЖД» мы не находим от-ветов на вопрос: как сделать так, чтобы перевозчики и операторы, ППЖТ и владельцы инфраструктуры, а также и другие взаимодействующие организации железнодорожного транспорта, имели равноправные договоры, приемлемые для обеих сторон тарифы и сборы, а также стимулы к дружной совместной работе. Так, чтобы их технологическое взаимодействие давало рост общих результатов, стимулировало их к совместным инве-стициям и инновациям.
Для создания равных, благоприятных условий работы для всех организаций же-лезнодорожного транспорта, а также для гарантии надежного и безопасного функцио-нирования отрасли мы предлагаем, не откладывая, разработать правовую базу для осу-ществления технологических взаимодействий между организациями железнодорожного транспорта. Положения о технологическом взаимодействии должны получить отраже-ние и в Гражданском кодексе РФ, и в законе о железнодорожном транспорте, и в Уставе железнодорожного транспорта, и в подзаконных актах.
Для обеспечения условий нормального функционирования и развития инфра-структуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования мы предлага-ем существенно развить правовую базу оказания услуг по использованию инфраструк-туры. Положения о договорах, связанных с использованием инфраструктуры, ее разви-тием, ролью государства в ее жизнедеятельности должны также получить отражение в действующем законодательстве.

Как развязать узлы противоречий?

Железнодорожная общественность в течение последних полутора лет активно об-суждает несколько принципиальных вопросов реформирования отрасли, по отношению к которым нет единого мнения ни у отраслевого министерства с ОАО «РЖД», ни у ре-гулирующих ведомств (ФАС России, ФСТ России, Минэкономразвития России) между собой. В декабре 2009 г. правительство РФ сформулировало эти узловые вопросы и дало поручения о подготовке согласованных предложений по вопросам:
— целесообразности и эффективности отделения инфраструктуры от грузовых пе-ревозок;
— целесообразности введения «услуг локомотивной тяги» и выделения локомотив-ной составляющей в тарифах на грузовые перевозки;
— выбора оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков (конкуренция на маршруте/конкуренция за маршрут);
— формирования эффективно функционирующей модели рынка оперирования ва-гонами при создании ОАО «Вторая грузовая компания», предусматривающей дальней-шую демонополизацию данного вида деятельности, а также учитывающую необходи-мость выполнения социально значимых видов перевозок в условиях отсутствия инвен-тарного парка;
— определения направлений и первоочередных задач реформирования тарифной системы;
— формирования системы государственной поддержки развития и модернизации инфраструктуры на основе принципа государственного заказа при параллельном введе-нии параметров качества инфраструктуры и принятия решений по малодеятельным ли-ниям.
Что с точки зрения Национальной ассоциации транспортников необходимо сде-лать для «развязывания» этих «узлов»? Если сказать коротко, то — локализовать каждую из сформулированных проблем. То есть, четко ограничить ту сферу, в которой действи-тельно не все понятно и необходимо время, чтобы разобраться — «надо — не надо». И, соответственно, — четко указать те сферы, которые уже решены в принципиальном плане на уровне федеральных законов и постановлений правительства РФ, неоднократных высказываний первых руководителей России, то есть те сферы, ломка которых означала бы крах самой реформы, признание её ошибочности в наиболее принципиальных поло-жениях.
1. Целесообразность отделения инфраструктуры от грузовых перевозок.
Отделять что-то от чего-то можно только там, где отделяемые процессы соедине-ны друг с другом. Предоставление услуг по использованию инфраструктуры соединено с оказанием услуг по перевозкам грузов только в системе ОАО «РЖД». Следовательно, поставленный вопрос относится исключительно к ОАО «РЖД». По нашему мнению, ор-ганизационное и финансовое разделение этих видов деятельности в составе ОАО «РЖД» не является критичным для реформирования отрасли. По крайней мере, формировать этот процесс не следует.
Однако, за пределами ОАО «РЖД» эти виды деятельности не объединены ни у кого, включая даже в ОАО «Железные дороги Якутии». То есть, все остальные субъекты в отрасли могут и должны руководствоваться действующим законодательством.
В России оказание услуг инфраструктуры отделено от оказания услуг по перевоз-кам грузов действующим железнодорожным законодательством еще в 2003 г. Одинна-дцать статей закона о железнодорожном транспорте, 40 статей Устава железнодорожно-го транспорта, Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры, Правила не-дискриминационного доступа к инфраструктуре, Правила лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, наконец, — Программа развития конкуренции в нашей стране, принятая Правительством РФ в 2009 г., — весь этот массив нормативных правовых актов непосредственно основывается на самостоятельном раз-витии этих видов деятельности и самостоятельном обороте соответствующих услуг на рынке.
На справедливый вопрос: «а почему же тогда у нас в стране все еще имеется только один единственный перевозчик, он же владелец инфраструктуры?» можно отве-тить только в том смысле, что «пока мы еще не готовы». Не готовы, — значит надо гото-виться, решать технологические, организационные, юридические, тарифные проблемы, которые не позволяют вторым, третьим и т. д. перевозчикам выйти на рынок грузовых перевозок в качестве самостоятельных игроков. Исходя из предшествующего опыта, Правительство РФ должно в дальнейшем более жестко и последовательно проводить свои решения по структурному реформированию в жизнь.
2. Целесообразность введения «услуг локомотивной тяги».
Формулировка, конечно, странная. Этот вид деятельности «введен» был с незапа-мятных времен. В нынешнем периоде он осуществляется в соответствии со ст. 12 закона о железнодорожном транспорте. В 2008 г. ОАО «РЖД» оказало этих услуг, (именно с такой формулировкой) на сумму 14 млрд. руб. По-видимому, имелось в виду оценить целесообразность в дальнейшем не «введения», а самостоятельного оборота на рынке услуг локомотивной тяги.
Здесь так же необходимо локализовать предмет обсуждения. В каких случаях в настоящее время реально используются локомотивы, не принадлежащие ОАО «РЖД», на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
а) При работе маневровых локомотивов на выполнении отдельных начально-конечных операций, а также при подаче и уборке вагонов, когда выставочные пути на-ходятся на железнодорожной станции.
б) При работе маневровых локомотивов во главе передаточных и вывозных поез-дов.
в) При работе маневровых локомотивов во главе поездных формирований, сле-дующих в порядке транспортировки.
г) При работе магистральных локомотивов во главе собственных поездных фор-мирований.
Во всех перечисленных случаях опыт реального использования локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», является многолетним. Необходимо учитывать, что ис-пользование на перечисленных работах «привлеченной» локомотивной тяги равнознач-но привлечению сторонних инвестиций в обеспечение перевозочного процесса. Причем, парк маневровых локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», и имеющих допуск для выхода на пути общего пользования, измеряется сотнями. Поэтому отказ от сложивших-ся форм работы с использованием локомотивов различной принадлежности представля-ется экономически необоснованным.
Особняком стоит работа магистральных локомотивов во главе сквозных, сборных и участковых поездов, состоящих из вагонов различной принадлежности. В законе о же-лезнодорожном транспорте и в Тарифном руководстве № 1 такая форма работы допус-кается. Однако, опыта регулярного осуществления соответствующих перевозок нет (по крайней мере, нам о таком опыте не известно). Поэтому постановку Правительством РФ данного вопроса по отношению к этой разновидности услуг локомотивной тяги следует признать обоснованной. Вопрос требует дополнительного изучения, которое, по нашему мнению, должно завершиться формулировкой технических, юридических, тарифных и организационных условий для доступа заинтересованных лиц к выполнению данной ка-тегории услуг по предоставлению локомотивной тяги.
3. Выбор оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков (конкуренция на маршруте/конкуренция за маршрут).
Маршруты — маршрутами, а как у нас сегодня локализуется рынок перевозок гру-зов и работы собственными поездными формированиями?
Во-первых, имеются «тупиковые» и «экс-клавные» полигоны сети железных до-рог, которые подразумеваются в Целевой модели ОАО «РЖД», как сфера деятельности локальных перевозчиков. Это ОАО «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская же-лезная дорога», Сахалинская железная дорога — филиал ОАО «РЖД», Калининградская железная дорога — филиал ОАО «РЖД». Нелепо было бы спорить о том, «можно ли так работать перевозчикам» — конечно можно, уже так работают. При этом, однако, надо учитывать, что экономически этот вариант пока не привлекателен.
Во-вторых, некоторые операторы подвижного состава, имеющие лицензии пере-возчиков и использующие собственные локомотивы, локализуют свою деятельность по определенным продуктовым сегментам. Прежде всего, это наливные грузы («Трансойл», «Балттранссервис»), топливно-сырьевые грузы.
В-третьих, возможна специализация перевозчиков по видам вагонов, контейнеров. В таком режиме могли бы работать «Трансконтейнер», «Русагротранс», если бы стали работать собственными поездными формированиями с использованием собственных или ОАО «РЖД» локомотивов.
Поэтому, отвечая на вопрос, поставленный Правительством РФ, нецелесообразно ограничивать сферы деятельности перевозчиков (в том числе локальных перевозчиков) исключительно тупиковыми участками. Во всех сегментах услуг по перевозкам грузов, где потенциальные перевозчики готовы вкладывать средства в тягу, обустройства, от-дельные объекты инфраструктуры, в подготовку персонала и т. д., где они готовы вы-полнять требования по обеспечению безопасных и сохранных перевозок, доступ их к осуществлению предпринимательской деятельности должен быть недискриминацион-ным.
4. Формирование эффективно функционирующей модели рынка оперирования ва-гонами при создании ОАО «Вторая грузовая компания», предусматривающей дальней-шую демонополизацию данного вида деятельности, а также учитывающую необходи-мость выполнения социально значимых видов перевозок в условиях отсутствия инвен-тарного парка.
«Отсутствие инвентарного парка» — это некий эвфемизм. Право и возможность иметь свои собственные вагоны у ОАО «РЖД» есть. Больше того, ни у кого нет права отнимать у него его вагоны. Да, в сущности, никто и не отнимает. Само ОАО «РЖД» хочет работать перевозчиком без вагонов. Два обстоятельства обусловливают такое же-лание: фиксированный провозной тариф и то, что других перевозчиков на сети железных дорог пока нет. Достаточно установить тарифы в коридоре минимум — максимум, чтобы захотелось пользоваться своими вагонами и не терять вагонную составляющую доходов от перевозок. Думаю, что, как только ОАО «РЖД» избавится от старых изношенных вагонов, которые попадают сейчас во вторую грузовую компанию, а тарифы в соответствии с 643 постановлением Правительства РФ сделают диапазонными, в ОАО «РЖД» начнут закупать вагоны для себя.
На «переходный период», пока ОАО «РЖД», оставаясь субъектом естественной монополии, будет использовать для перевозок вагоны различной принадлежности, эф-фективная модель рынка должны предусматривать:
— установление регулируемых тарифов в диапазонах значений;
— закрепление обязательств дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» по предос-тавлению вагонов перевозчику для выполнения заявок, поданных «в вагонах перевозчи-ка»;
— закрепление обязательств бюджетной системы по компенсации убытков пере-возчика, возникающих в случаях привлечения для перевозок грузов, оплачиваемых за счет бюджетной системы, вагонов иных собственников по ставкам вагонной состав-ляющей ниже, чем уровень регулируемого тарифа;
— формирование «торговой площадки» по предложению вагонов различной при-надлежности и заявок на предоставление вагонов.
5. Определение направлений и первоочередных задач реформирования тарифной системы.
В последнее время мы наблюдаем приток тарифных инициатив. Целевая модель ОАО «РЖД», высказывания работников Минэкономразвития России, предложения кон-сультантов из фирмы Kearney, — все констатируют негодность действующей системы та-рификации на железнодорожном транспорте и предлагают варианты её модернизации. Однако, при этом не проводится анализ того, что и как реализовано из тарифных заданий Программы структурной реформы, да и более того, — а что вообще следует тарифи-цировать? То есть регулировать государством. Перечень регулируемых услуг в Поста-новлении Правительства РФ № 643 от 05.08.2009 составлен по принципу «экономии» — зафиксировали то, что есть в Тарифных руководствах № 1 и № 3, плюс — добавили к этому пару позиций, связанных с нахождением приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Попыток раскрыть формулировки ст. 8 закона о железнодорожном транс-порте, что следует понимать под услугами, оборот которых осуществляется на рынке естественной монополии, в этом постановлении нет. Последующие инициативы так же игнорируют этот принципиальный вопрос. Отсюда следствие: имеющиеся предложения по-прежнему направлены на тарификацию неких агрегированных комплексов работ, вплоть до выполнения тонно-километровой работы, которые неизвестно, кто и при каких обстоятельствах собирается заказывать. Во всех имеющихся предложениях наблюдается стойкое нежелание рассматривать тот конкретный перечень услуг, который пре-дусмотрен действующим железнодорожным законодательством, те услуги, которые ре-ально обращаются на рынке, которые заказываются, по которым, наконец, есть счета-фактуры об исполнении.
Почему так? Скорее всего, потому, что при рассмотрении реальных услуг никуда не денешься от необходимости точной их квалификации — относится конкретная услуга к сфере естественной монополии или нет? И, стало быть, никуда не денешься от необ-ходимости определить критерии (признаки) такой сортировки.
Второе условие эффективной тарифной системы видится в том, чтобы по всем та-рифицируемым услугам была установлена технологическая база их оказания (состав операций) и лимиты сметных пропорций между прямыми (зависящими) и косвенными (независящими) затратами. Без этого невозможно определить баланс между регулируе-мой и нерегулируемой деятельностью, между доходами, которые должны формировать-ся за счет регулируемых видов деятельности и доходами от прочих видов деятельности, использующих одни и те же технические средства, на выполнении которых заняты одни и те же люди.
Поэтому первоочередными видятся, на самом деле, те задачи, которые отражены в планах мероприятий по реформированию:
— совершенствование перечня услуг, реализуемых по регулируемым тарифам;
— установление критериев отнесения услуг к регулируемым;
— обоснование и установление регулируемых тарифов на услуги по использова-нию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Наряду с этими задачами, как уже отмечено выше, необходимо так же перейти к установлению тарифов на регулируемые услуги в диапазонах значений.
Исходя из решения задачи по снижению совокупных народнохозяйственных за-трат на перевозки грузов, необходимо также решить комплекс правовых и методических вопросов по тарификации услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте необще-го пользования, чтобы в итоге установить порядок и методику определения и утвержде-ния этих тарифов соответствующими регулирующими органами. Не занимая здесь лиш-него места этой темой, могу лишь сказать, что в некоторых региональных энергетиче-ских комиссиях от субъектов регулирования в сфере железнодорожного транспорта не-общего пользования по сию пору требуют представления отчетных данных по затратам на оказание услуг в соответствии с 552 Постановлением Правительства РФ от 1992 г.