|
Довольно регулярно ко мне, как к эксперту, обращается редакция журнала «РЖД-партнер» с просьбой ответить на некоторые вопросы, представляющие интерес для читателей — транспортников. Часть моих ответов на вопросы, поставленные редакцией, вместе с мнениями других экспертов и редакционными материалами публикуются в подборках, посвященных определенной теме. Однако, примерно столько же информации в опубликованные материалы не попадает. По этой причине мы подобрали несколько интервью в их оригинальном виде, то есть с перечнем вопросов, полученных от редакции журнала «РЖД-партнер», и соответствующими ответами. В публикуемой подборке охвачены интервью, которые я давал в 2008 — в начале 2009 г. г.
О Перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов (февраль 2008 г.)
1. Насколько, на Ваш взгляд, целесообразно и актуально на данный момент принятие «Перечня критериев..», и почему грузовладельцы активно выступают за принятие данного документа? Не могли бы Вы привести конкретные примеры неправомерного, на Ваш взгляд, отказа в перевозке.
Необходимость принятия Перечня критериев определена требованиями Федерального закона РФ № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 11).
О том, что грузовладельцы «активно выступают за принятие данного документа», узнал от Вас впервые. На протяжении 2004 — 2007 г. г. известный представитель грузовладельцев, Союзгрузпромтранс, выступал против данного документа в принципе (имею соответствующие официальные письма).
Во всяком случае, трудно представить себе, что какие-либо грузовладельцы могут поддерживать проект Перечня, выдвинутый ОАО «РЖД» и поддержанный Минтрансом России.
2. Устраивает ли Вас новая редакция Перечня? Есть ли у Вас замечания по проекту Минтранса? И если есть, то какие? Насколько пункты проекта соответствуют действующему законодательству? Что конкретно требует корректировки?
Национальная ассоциация транспортников в 2005 — 2007 г. г. участвовала в обсуждении различных вариантов Перечня критериев (на самом деле их существует не один, а два: для перевозчиков, и для владельцев инфраструктур).
Замечаний много, если РЖД—Партнер захочет, то можно и статью подготовить.
Основное замечание состоит в том, что ОАО «РЖД», а вслед за ним и Минтранс России продвигают с помощью этого Перечня идею всемерного ограничения приема заявок на перевозки грузов и на оказание услуг инфраструктуры. Их проект служит исключительно этой цели.
Наиболее неприемлемым является пункт, согласно, которому при отсутствии у перевозчика в имуществе подвижного состава, заявленного грузоотправителем, он может отказать в согласовании заявки «по техническим, технологическим причинам».
Перевозчик у нас в стране один единственный, ОАО «РЖД», вагоны свои он постепенно выводит из инвентаря на дочерние предприятия. И тут ему с помощью нормативного акта пытаются дать возможность не принимать заявки на перевозку, так как вагоны уже формально не его, а дочек. Независимо, что кто-то, может быть, считает такую схему остроумной, она фактически является способом обойти требования ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и ст. 12 Закона о же-лезнодорожном транспорте в РФ.
Корректировки требует сам подход к документу, в котором почему-то предполагается, что, понятие «технических и технологических возможностей» является общеизвестным и общепринятым. Это большое заблуждение. Необходимо дать в этом документе научно обоснованную, точную формулировку этого понятия.
Со своей стороны мы предложили такой вариант:
Технические и технологические возможности осуществления перевозки грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования — отсутствие не зависящих от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования препятствий для передвижения подвижного состава по железнодорожным путям общего пользования и выполнения технологических операций по перевозке грузов, грузобагажа.
Логика наша простая: если Вам, перевозчики, выдали лицензии на перевозки грузов, то Вы обязаны иметь то, что положено по техническим нормативным актам. И если все так и есть, то возите грузы и зарабатывайте прибыль, а не злоупотребляйте своим монопольным положением. И не продвигайте своих дочек на рынке перевозок таким некорректным способом.
Если Вы в своем вопросе отталкиваетесь от проекта, выдвинутого Минтрансом России, то менять в нем надо все, так как он противоречит Правилам приема заявок на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
3. Какая ситуация сложится на рынке транспортных услуг в случае, если последняя редакция текста Перечня останется без изменений?
Грузоотправителям, указавшим в своих заявках признак принадлежности подвижного состава перевозчику, в понятной для него форме посоветуют заявить вагоны Первой грузовой компании, Трансконтейнера, Рефсервиса и т. п. Вследствие этого грузоотправителю придется платить не по регулируемым, а по повышенным тарифам (в части вагонной составляющей).
4. Есть ли у Вас какие либо предложения по усовершенствованию текста Перечня? Если да, то какие именно? Располагаете ли Вы альтернативным (разработанным в Вашей организации) вариантом Перечня?
Предложенный Национальной ассоциацией проект Перечня настолько краток, что его можно поместить даже в ответе на вопрос данного интервью:
«1. Заявка, поданная грузоотправителем, соответствует требованиям правил перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
2. Предусмотренные заявкой железнодорожные станции отправления и станции назначения открыты в установленном порядке для выполнения грузовых операций, необходимых при осуществлении заявленных перевозок.
3. Владельцы смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
4. Железные дороги иностранных государств не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
5. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчик не вводили в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003) временных запретов или ограничений на погрузку и перевозку грузов в отдельные пункты назначения, временных прекращений погрузки и перевозки грузов в определенных железнодорожных направлениях, ограничения погрузки и перевозки грузов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов железными дорогами иностранных железных дорог, которые распространяются на перевозки, предусмотренные данной заявкой».
О развитии частной тяги на Российских железных дорогах (июль 2008 г.)
1. Есть ли у Вас данные, сколько магистральных локомотивов находится сегодня в собственности частных операторов? Увеличивается ли с годами парк собственного тягового подвижного состава компаний?
Точных данных у меня нет. В прошлом году в различных источниках были сведения о 120 — 130 магистральных локомотивах принадлежности операторов, которые физически работали на сети.
2. Насколько оператору сегодня выгодно иметь собственные магистральные локомотивы в принципе?
Отчетливо выгодными являются только некоторые сегменты рынка перевозок грузов. В частности, при перевозках грузов на экспорт через сухопутные пограничные переходы.
3. Каким образом сегодня происходит тарификация перевозок с использованием частных локомотивов? Действительно ли с существующими ставками более выгодно использовать частную тягу при перевозках грузов в дорогостоящих сегментах? Требуются ли какие-либо изменения в системе тарификации данного рода перевозок?
На первую часть вопроса я ответил выше.
Изменения в системе тарификации состоят в обособлении услуг локомотивной тяги в самостоятельный сегмент рынка с установлением соответствующих правил, типового договора между оператором и перевозчиком, а также формированием тарифов на такие услуги. Сначала — регулируемые, а после перехода сегмента перевозок грузов в категорию конкурентного рынка, — свободные.
Нынешняя практика перевозок грузов «собственными поездными формированиями» не способна обеспечить эффективную эксплуатацию собственных магистральных локомотивов, так как локомотив, привязанный к определенным вагонам, экономически неэффективен.
4. Кто, на Ваш взгляд, должен обеспечивать и осуществлять комплекс необходимых ремонтных работ — перевозчик, оператор (собственными силами) или производитель локомотива (как это происходит с тепловозами GE на Железных дорогах Якутии)?
Отношения по технической эксплуатации локомотивов должны быть отрегулированы в соответствующих правилах и типовых договорах между оператором локомотивной тяги и перевозчиком.
5. Есть ли сегодня в принципе возможность создания альтернативной ре-монтной базы частных локомотивов?
Такая база фактически существует (заводы — изготовители, крупные ППЖТ и др.), но ее мощности недостаточны. Их необходимо развивать.
Соответствующие задачи не слишком сильно, но все-таки прописаны в Программе развития транспортного машиностроения, которую в прошлом году несколько раз рассматривали, в т. ч. и на Правительстве РФ.
6. Как Вы считаете, будет ли расти парк тягового подвижного состава, находящийся в собственности частных операторов (речь идет только о локомотивах, используемых на путях общего пользования), каковы Ваши прогнозы?
На период ближайших пяти лет этот парк будет увеличиваться. В основном по той причине, что будет ощущаться дефицит услуг локомотивной тяги основного перевозчика. То есть, цель этих усилий будет не в попытке конкурировать с ОАО «РЖД», а в том, чтобы ликвидировать дисбаланс провозных мощностей и спроса на перевозки грузов.
7. Соответственно — может ли наступить такой момент, когда оператору будет целесообразно и выгодно иметь собственное локомотиворемонтное депо?
Для отдельного оператора такая цель, по-моему, избыточна. Однако, если рассматривать ремонтные услуги просто как диверсификацию бизнеса, то акционеры операторских компаний первыми захотят попробовать выйти на данный рынок с услугами своего депо. В т. ч. и для обслуживания локомотивов ОАО «РЖД».
8. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать сегодня для развития частной магистральной тяги на сети? Насколько сегодняшняя нормативная база позволяет развиваться данному направлению бизнеса?
Нынешняя база слаба, неполна и т. д. Однако, наличие самого упоминания в ст. 12 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» об услугах локомотивной тяги не позволяет, по крайней мере, убить существующую практику. А наличие тарифов на перевозки собственными формированиями позволяет рассчитывать при определенных условиях на окупаемость вложений в локомотивы.
9. В этой связи — внес ли приказ Минтранса № 150 от 22 октября 2007 года «Об утверждении Правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов... (не принадлежащих перевозчику)» какие-либо новшества в работу операторов собственными поездными формированиями? Помог ли данный документ упорядочить работу частных поездных формирований?
Практикуют считанное число фирм (БТС, ДВТГ, НПК, Трансойл и еще немногие). Они уже все основные вопросы решили в индивидуальном порядке. Для них новые приказы только немного добавили работы при оформлении заявок и накладных.
Для тех, кто пока не работает в данном сегменте, но думает над этим, Приказ № 150 и связанные с ним приказы мало что меняют. Оценить применительно к себе данный бизнес они с помощью этих приказов не смогут, как не могли и раньше, до приказов.
10. Должен ли собственник подвижного состава согласовывать полигон курсирования локомотива (или собственного поездного формирования) с ОАО «РЖД»? Изменил ли ситуацию недавний приказ Минтранса России от 15 февраля 2008 г. № 28 «О внесении изменений в приказ МПС РФ от 18 июня 2003 года № 26» (Приложение к Правилам эксплуатации и обслуживанию железнодорожных путей необщего пользования — Порядок выхода локомотивов с путей необщего пользования на пути общего пользования, и наоборот)?
По Приказу Минтранса России № 150 должен согласовывать (п.6):
«При подаче заявки на перевозку грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, перевозчик может затребовать у грузоотправителя поездного формирования, не принадлежащего перевозчику, организатора перевозки поездным формированием, не принадлежащем перевозчику, дополнительную информацию, подтверждающую технические и технологические возможности перевозки в поездном формировании, не принадлежащем перевозчику:
о местах проведения экипировки и технического обслуживания локомотива (локомотивов);
о полигонах обращения локомотивов, участках смены локомотивных бригад, времени их непрерывной работы с учетом подготовительных, вспомогательных и заключительных операций;
о потребности в обслуживании поездных формирований, не принадлежащих перевозчику, локомотивными бригадами перевозчика;
о потребности в услугах локомотива подталкивания».
В связи с опубликованием журналом «РЖД-партнер» рейтинга железнодо-рожных операторов (август 2008 г.)
1) Какие в целом выводы Вы бы сделали, исходя из данных рейтинга по структуре подвижного состава операторов? С чем могут быть связаны изменения в структуре парка (например, рост числа полувагонов и снижение популярности цистерн)?
Изменения в структуре парка связаны с изменениями в тарификации перевозок грузов в полувагонах с 2007 г.
2) Можно ли говорить о том, что операторы наконец-то стали силой, сопоставимой по своему масштабу с ОАО «РЖД», частью отрасли, интересы которой необходимо активнее, нежели сегодня, учитывать Министерству транспорта?
Операторы не являются силой, сравнимой с ОАО «РЖД». Однако, они всегда были и будут являться одной из разновидностей организаций железнодорожного транспорта. Это факт, установленный законом и подтвержденный жизнью.
Минтранс России не отказывается «учитывать интересы». Но, во-первых, эти интересы намного труднее обобщить и консолидировать по сравнению с интересами ОАО «РЖД». А, во-вторых, помимо Минтранса России существует еще немало разных вышестоящих инстанций, в которых к операторским компаниям относятся неблагосклонно.
3) Не наблюдается ли, по Вашему мнению, в ряде секторов (по видам подвижного состава) превалирования того или иного игрока, что в будущем может привести к монополизации или же олигополизации сектора?
Из данных рейтинга РЖД-партнер пока не видно, насколько диверсифицирована клиентская база тех или иных операторов, применительно к случаям, когда они выступают в экспедиторской роли.
В принципе рынок операторских услуг — это рынок монопсонии, так как вагоны нужны перевозчику, а не грузовладельцу, который нуждается в перевозке и услугах экспедиторского характера. А железнодорожный перевозчик в России пока один единственный.
Грузовладельцы «лезут» в привлечение вагонного парка только в силу того, что перевозчик не может (а иногда и не хочет) обеспечить их полноценной комплексной услугой по перевозке груза.
4) В последнее время наблюдается проблема во взаимодействии ОАО «РЖД» и частных операторов, например, повышенная загрузка железнодорожной инфраструктуры, дефицит погрузочных ресурсов. Представители ОАО «РЖД» говорят об «изменении основополагающих принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка». Как, по Вашему мнению, могут выглядеть основы нового механизма сотрудничества?
Проблема развития инфраструктуры и формирования резервов пропускной способности сети железных дорог — это проблема государственная и она должна быть решена на основе принятых государственных программ развития (Программа — 2030, Программа модернизации транспортной системы и т. п.).
Для субъектов рынка актуальными являются проблемы технологического и организационного взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, владельцами инфраструктуры между собой, владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками и операторами подвижного состава.
Все эти виды взаимодействий не получили необходимо нормативного правового и нормативно-технического регулирования, несмотря на то, что все эти персонажи описаны в законодательстве еще в 2002 — 2003 г. г. Основным противником создания полноценной нормативной базы деятельности различных организаций на железнодорожном транспорте является ОАО «РЖД».
Вследствие этого заинтересованные инвесторы (а лицензии на перевозочную деятельность выданы более, чем 220 компаниям) не могут провести полноценное бизнес-планирование и приступить к работе на рынке в качестве перевозчиков.
5) Для избежания дефицита погрузочных ресурсов представители ОАО «РЖД» говорят о согласованном управлении парком вагонов — как инвентарного, так и частного. Каким может быть механизм подобного согласованного управления?
Вопрос о «согласованном управлении» правомерен тогда, когда функции такого управления осуществляет некая государственная или некоммерческая структура, равноудаленная и (равноприближенная) от (ко) всех(м) регулируемых(м) лиц(ам). В условиях России такая схема нереальна. По крайней мере, — сейчас.
Можно обсуждать отдельные двухсторонние и многосторонние договоры между перевозчиком и операторами подвижного состава относительно совместной эксплуатации вагонов в режиме «обменного парка».
6) На рынке наблюдаются два подхода к организации операторского бизнеса — специализация (например, перевозка автомобилей) и диверсификация (расширение номенклатуры грузов, увеличение сети маршрутов и пр). Можно ли говорить о том, что в будущем получит развитие какая-то одна из этих тенденций или же они будут обе присутствовать в стратегиях развития компаний?
Нынешнее положение операторских компаний своеобразно тем, что в большинстве своем они сами считают себя экспедиторами. Из такого их умонастроения вытекает, что они должны диверсифицироваться по структуре парка вагонов, покупать автотранспорт, подъемно-транспортное оборудование и т. п.
7) Существует мнение, что идущая консолидация отрасли (покупка мелких операторов более крупными) приведет к тому, что рано или поздно на рынке останется всего лишь несколько основных игроков. На Ваш взгляд, имеет ли такое мнение право на жизнь? Какие возможности и риски как для самих операторов, так и для грузоотправителей несет в себе процесс укрупнения рынка?
Сейчас тенденция укрупнения проявляется слабо, так как имеет место дефицит вагонов и контейнеров. Все «спасаются, как могут». В т. ч. — покупают вагоны.
При насыщении спроса актуальным станет вопрос эффективной эксплуатации вагонов. Тогда тенденция укрупнения операторских компаний окрепнет и станет доминирующей.
8) Некоторые операторские компании приобретают тяговый подвижной состав. По Вашему мнению, реально ли появление в отрасли альтернативных ОАО «РЖД» перевозочных компаний? Насколько появление независимых перевозчиков актуально сегодня с точки зрения развития конкуренции и интересов грузоотправителей?
Процесс формирования «вторых», «третьих» и остальных перевозчиков будет происходить постепенно, начиная с отработки вопросов технической эксплуатации локомотивов и доведения эффективности их использования операторами до уровня ОАО «РЖД». В этой связи актуальными являются усилия по выделению услуг оказания локомотивной тяги в самостоятельный сегмент услуг, что законодательству не противоречит, но на практике не складывается. Нет соответствующих тарифов (нынешние соответствуют только технологии отправительских маршрутов с 100%-ным порожним пробегом локомотивов), нет нормальных Правил оказания услуг инфраструктуры, нет нормальных договоров и т. д.
При наличии баланса между спросом и предложением на рынке услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов и контейнеров (причем не только в целом по сети железных дорог, но и по большинству ее полигонов) можно будет рассчитывать на успешную работу «независимых» перевозчиков. И неважно, чьи это будут вагоны и локомотивы, — их владельцы и заинтересованные перевозчики всегда найдут друг друга, так как будут иметь взаимную заинтересованность.
Конкуренция на любом рынке — полезна. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное.
О вагонной и локомотивной составляющих провозного тарифа
(октябрь 2008 г.)
По своему рыночному обороту вагонная составляющая аналогична предоставлению соответствующих скидок. Так, в 1994 году была дана 20-процентная скидка на перевозки в собственных цистернах, а в 1999-м — такая же скидка на перевозки в универсальном вагонном парке на замкнутых кольцевых маршрутах. Эффект был примерно тот же, что и от выделения вагонной составляющей.
При этом сравнивать Прейскурант 1989 г. с Прейскурантом образца 2003 года нельзя, поскольку это две абсолютно разные идеологии. Тот документ преследовал цель исключить из оперирования частные вагоны. В частности, для них была введена оплата порожнего пробега. Можно сказать, что не существовало такой ниши, где бы этот парк мог эффективно использоваться. Это уже позже, с наступлением капитализма, пришли всевозможные льготы, процесс сдвинулся с мертвой точки. И для этого были основания. В частности, только в 1994 году МПС списало порядка 29 тыс. старых вагонов.
Но начался рост экспорта, нужно было как-то поспевать и обеспечивать растущий объем перевозок. А для этого необязательно тратить только средства МПС. Подумали, почему бы не дать скидки на перевозки в частных цистернах, пусть их приобретением займутся другие. А чтобы им это стало интересно, придумали скидки. И это было правильное решение. Дали — и наливные грузы повезли. Таким образом, Прейскурант еще оставался старым, но в нем стали образовываться более актуальные зоны.
Наконец, в Прейскуранте 2003 года была выделена вагонная составляющая. Убедились, что наращивание парков частных вагонов никакой системной опасности для железнодорожной отрасли не несет.
Сегодня доля вагона в тарифе составляет в среднем 17-18%. Мы видим, что операторы свои парки пополняют. Наиболее эффективно работающие компании имеют долгосрочные программы по закупке подвижного состава, а следовательно, можно сделать вывод, что их бизнес позволяет инвестировать в вагоны. И решающим фактором здесь действительно стало выделение вагонной составляющей в действующем Прейскуранте № 10-01.
Иначе дело обстоит с другими частями тарифа. В части локомотивов риск для нормального течения перевозочного процесса существует, но он не велик, и по сути, не в нем дело. В некоторых транспортных узлах ведомственная тяга работала еще в советские годы. Эта сфера освоена.
Наибольшая проблема сегодня состоит в том, что эксплуатировать свои локомотивы, как это делает ОАО «РЖД», никто из операторов не может. Для этого многого не хватает. Прежде всего, осмысления самой технологии. В ОАО «РЖД» локомотив не привязан к определенным вагонам, а работает с некой вагонной массой, где она есть. Этот принцип его работы обеспечивает основу эффективности эксплуатации магистральной тяги. Для частных компаний так работать затрудни-тельно, так как их локомотивы привязаны к определенным вагонам со всей спецификой их оборота. Их тарифная ниша ограничена маршрутными перевозками со 100-процентным порожним пробегом. При такой эксплуатации локомотивы ОАО «РЖД» имеют очевидные конкурентные преимущества, не говоря уже о том, что основная часть магистральной тяги ОАО «РЖД» — это более экономичные электровозы, а у операторов собственных поездных формирования — тепловозы. Да и возраст у их локомотивов не тот, чтобы конкурировать. Можно задать вопрос: а нельзя ли без конкуренции? Ответ известен: можно, но при этом теряется смысл в приобретении локомотивов кем-то еще, кроме ОАО «РЖД». Результат такой системы хозяйствования известен: спрос всегда больше предложения, дефицит неизбежен.
Поэтому говорить, что у нас открылись ворота для использования частной тяги, преждевременно. Да, законодательно она разрешена, существует система лицензирования перевозочной деятельности, даже есть опыт работы операторов поездных формирований. Но эта схема работы (если переходить от отдельных примеров к массовому ее применению) не соответствует системе управления движением ОАО «РЖД», а другой системы управления у нас нет и не будет.
Отсюда ситуация: правила, как перевозчику работать на чужой инфраструктуре, существуют, но такие, что ими не воспользуешься, нет технологии. Если и когда она появится, станет актуален и вопрос о тарифе («локомотивной составляющей»). Это ведь основа всего — что сколько стоит и чем оператор (а потом — и перевозчик) из этого может воспользоваться.
В этих же технических подробностях таится главная неприятность, связанная с самостоятельной жизнью перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Сейчас правила определения сроков доставки (включая вагоны, локомотивы в холодном состоянии и грузы) представляется неким черным ящиком. Допустим, из точки А в точку В груз должен быть доставлен за семь суток. Грузоотправители это воспринимают как догму и в технологию не вникают. Но перевозчик — это уже не грузоотправитель. Перевозчик спросит, почему нужно везти семь суток, а не двое, например? Начнется, анализ всех операций, появится право требовать. Это, вероятно, стало основным фактором, который побудил ОАО «РЖД» отказаться от конструирования иных перевозчиков и пойти по пути единственного в этом роде субъекта. Таким образом, техническая проблема стала корпоративно-политической.
Возможно через какое-то время, когда операторы станут более крупными и волевыми, они смогут перейти на новую нишу — плату за услуги инфраструктуры (они известны и описаны). По моему убеждению, прорабатывать необходимые для этого технологические проблемы можно и нужно. Эта работа не может быть проведена быстро. Чем быстрее её начать, тем быстрее придет понимание, как их решать.
О проекте постановления Правительства РФ «О государственном регулиро-вании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъек-тов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»
(ноябрь 2008 г.)
Вопрос этот долгий, важный, противоречивый. Начало его относится к 2003 г., когда МПС России впервые вышло с проектом постановления по ценообразованию, по которому Федеральная энергетическая комиссия (нынешняя Федеральная служба по тарифам) превращалась в декорацию. С тех пор прошло много редакций, и постепенно документ стал улучшаться. Сейчас он фиксирует то состояние тарифного регулирования, которое есть на данный момент. Ожидаемое состояние от-расли в нем не рассматривается (если читать перечень регулируемых услуг). Поэтому можно предположить, что сильного вреда он не принесет, но и пользы от него не видно, если не брать в расчет саму ФСТ, как выгодоприобретателя.
Наши замечания (коротко) сводятся к следующему:
— постановление должно распространяться на весь железнодорожный транспорт, включая необщее пользование, так как и ст. 8 закона 17-ФЗ, да и жизнь требуют согласованного тарифного регулирования в обеих подотраслях (да оно фактически пробивается и в этом проекте, так как в нем сохраняется подача и уборка вагонов в виде регулируемой услуги). В силу этого в нем должен быть прописан порядок государственного регулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования;
— в этом документе должны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам ЖДТ, а не какие-то — то просто «перевозка», а рядом — уже перевозка как «дополнительная услуга». Эти разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно особенностей ценообразования в рамках однородных сегментов рынка. Наши предложения на этот счет известны и опубликованы в журнале «Бюллетень транспортной информациии» (№№ 4 — 10 за 2008 г.);
— в этом документе должны быть сформулированы критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии или к категории «регулируемости» по иным объективным причинам. Понятно, что регулируются сегодня и вчера, и завтра не только естественно-монопольные, но и другие виды услуг. Почему это необходимо в одних случаях, и недопустимо в других? Чтобы ответить, нужны научно обоснованные критерии. Здесь их нет. Со своей стороны, мы такие критерии разработали, они опубликованы в той же серии публикаций БТИ с привязкой к каждому сегменту рынка перевозок грузов;
— порядок регулирования тарифов должен опираться не на бинарные отношения типа «регулятор — субъект регулирования», которые ослабляют обоснованность принимаемых решений, ослабляют позиции регулятора и чреваты коррупционными злоупотреблениями, а на системную проработку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть качество перевозок, учесть фактор размещения производства и транспортной инфраструктуры, учесть эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения тарифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенденции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. Важно подчеркнуть, что тарифные съезды — это не замена регулятору и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в нашей стране действует постановление Правительства РФ «Об общих тарифных съездах транспортников», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты документов в данной области;
— мы не видим серьезных оснований для обособления принципов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и на транзитные. Независимо от того, что транзит регулируется в Минтрансе России, а все остальное — в ФСТ, постановление Правительства РФ должно системно охватывать все эти варианты. Ведь все эти разновидности перевозок используют услуги одной и той же железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же подвижной состав и один и тот же персонал. Поэтому в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом постановления.
Об отстановке грузовых вагонов в условиях экономического кризиса
(ноябрь 2008 г.)
Я поддерживаю позицию Минтранса, что вагоны с просроченым сроком службы необходимо выводить. Если в течение последних недель происходит отстановка вагонов, то эта их категория должна отставляться в первую очередь. При этом, в первую очередь речь должна идти о такой категории вагонов, срок службы которых уже ранее неоднократно продлевался. Такой подвижной состав следует вывести в глубокий резерв, законсервировать. А вагоны со сроками эксплуатации, превышающими два — три деповских ремонта за рамками срока службы, надо вообще утилизировать. Это следует делать, исходя из соображений безопасности. Кстати, Ространснадзор имеет законное основание незамедлительно отставить, по крайней мере, те вагоны данной категории, заявки на продление срока службы которых уже поступили в последнее время, но еще не удовлетворены.
Вероятно, ОАО «РЖД» отрицательно реагирует на это предложение потому, что именно в общем парке вагонов у них, а также у ОАО «ПГК» больше старых вагонов, чем у операторов. Хотя в некоторой мере эта проблема характерна и для них.
Сложно сказать, возникнет ли реальный дефицит подвижного состава в случае принятия предложения Минтранса. Скорее, может сложиться ситуация, когда, сберегая просроченную категорию вагонов, мы погубим машиностроение. В период предстоящего (ожидаемого) роста объема перевозок оно может оказаться неготовым обеспечить потребности растущего рынка. На его возрождение опять потребуется длительное время, в течение которого будут опять выпускаться устаревшие модели не лучшего качества. Чтобы не впадать в крайности, вагоны с истекшим сроком службы надо отставлять. Другой вопрос, — в каких соотношениях. Это следовало бы обсуждать на заседаниях специальной вагонной группы, созданной в 2007 году вице-президентом (теперь старшим вице-президентом) ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем. В последнее время она, к сожалению, перестала собираться и утратила свое значение, а ее бы следовало реанимировать.
Что касается перевода оставшегося инвентарного парка в частный, то тут сегодняшняя позиция ОАО «РЖД» не вполне ясна. Компания сама поддержала Целевую модель рынка, согласно которой она или вообще перестанет владеть вагонами, или будет владеть незначительной их частью. В этой связи ничего плохого не видится в том, чтобы передать вагонный парк из Российских железных дорог, которые слабо занимаются привлечением грузов на железнодорожный транспорт, тем компаниям, которые этим займутся. В то же время отчетливой реакции на это предложение со стороны операторов не видно. Продавать или передавать в аренду вагоны лотами по 30 тысяч единиц нереально, так как у такого собственника или арендатора скачкообразно возрастут текущие расходы по аренде, ремонтам и плате за отстой вагонов. но и слишком мелкими партиями — тоже несерьезно. Надо переходить на микроуровень и разбираться, сколько и какие вагоны имеет смысл выделять из остатков инвентарного парка ОАО «РЖД». Вряд ли в нынешних неблаго-приятных условиях будет образована Вторая грузовая компания ОАО «РЖД». Зато, если найдутся желающие приобрести или арендовать большую партию вагонов инвентарного парка, то ОАО «РЖД» окажется в плюсе, так как его сегодняшние расходы превратятся в его доходы. Поэтому не понятно, зачем нужно этому противиться.
О создании Второй грузовой компании ОАО «РЖД» (февраль 2009 г.)
1.Нужна ли, на Ваш взгляд, Вторая грузовая компания?
«Нужна ли?» — здесь надо уточнять, кому она может (или должна) быть нужна. Пользователям услуг (грузоотправителям, грузополучателям) она может быть полезна с точки зрения воздействия на качество услуг, а в отделенной перспективе — и на их стоимость.
ОАО «РЖД» она, скорее всего, не нужна. Однако, ОАО «РЖД» согласилось при нынешнем руководстве на такую схему разделения инвентарного парка вагонов, и теперь ему сложно отказываться от своих обязательств.
Не проще ли было бы передать оставшийся подвижной состав в Первую грузовую компанию?
"Проще«-то оно может быть, и проще (для отдельных структур в аппарате управления ОАО «РЖД»), но ведь не всякая простота полезна. «Простота», которая ничего не дает для улучшения качества перевозок, для усиления мотивации к росту объемов отправления, к удешевлению услуг, к усилению контроля за соблюдением требований антимонопольного законодательства и Устава железнодорожного транспорта, — такая простота будет «хуже воровства».
2. Как, по Вашему мнению, смогут делить рынок Первая грузовая компания и Вторая грузовая компания вообще и в регионах в частности?
Попытки «делить рынок» следует снять с повестки дня, так как они могут рассматриваться как разновидность картельного сговора, за который, как говорит Руководитель ФАС России Артемьев И. Ю., скоро будут судить и давать сроки тюремного заключения до 7 лет.
3.Каковы здесь виды на конкуренцию между ними, если у них в основном подвижной состав разного рода?
Контуры второй грузовой компании ОАО «РЖД» (ВГК) еще только прорисо-вываются, на ее создание по предположениям разработчиков из ОАО «РЖД» уйдет не менее 1 года. Какой там будет подвижной состав — это пока точно не известно. По наметкам разработчиков, в парк ВГК войдут не только оставшиеся вагоны инвентарного парка, но и вагоны других собственников. Да и в нынешнем состоянии вагонные парки Первой грузовой компании и ОАО «РЖД» имеют значительную долю универсальных вагонов.
4.Каковы основные риски при создании ВГК для ОАО «РЖД», Первой грузовой компании, частных операторов?
Основной риск состоит в неготовности действующей сейчас системы управления грузовым движением к работе в новой технологической среде, когда регулировочными заданиями управляется незначительная часть парка вагонов, а основная его часть курсирует по полным перевозочным документам и в немаршрутизированном виде.
Для Национальной ассоциации транспортников, для меня, как специалиста, эта сторона дела была очевидна и раньше. Мы пытались привлечь внимание к ней еще, когда готовились нынешние железнодорожные законы (2002 г.), когда мы совместно с АСКОП готовили предложения по изменению редакции Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры (2005 г.). Пути решения этой реальной проблемы существуют. Для их поиска необходимо без малейшей паники браться за дело и совместными усилиями всех заинтересованных организаций добиваться согласованных решений.
5. Как Вы оцениваете последствия создания ВГК с точки зрения формирования конкурентного рынка операторских услуг?
Не вдаваясь в детали (поскольку нет еще проектных документов по ВГК), могу предположить, что влияние ВГК на развитие конкуренции в сегменте технической эксплуатации и предоставления вагонов под перевозки грузов окажется положительным.
6. С передачей парка в «дочки» ОАО «РЖД» останется перевозчиком без вагонов. Вместе с тем согласно закону «О железнодорожном транспорте в РФ» перевозчик обязан иметь подвижной состав. Как разрешить такую правовую коллизию?
В этом вопросе есть существенная неточность в исходной посылке: «перевозчик без вагонов». Это не совсем так. По действующему антимонопольному законодательству вертикально интегрированная структура, состоящая из аффилированных лиц, рассматривается как одно лицо. То есть вагоны, находящиеся в парках дочерних обществ ОАО «РЖД», не рассматриваются как какие-то чужие, не доступные для материнской компании. И это правильно! Иначе оказалось бы, что с рынка вообще изымается такая услуга, как «перевозка груза в вагоне перевозчика», что вступало бы в явное противоречие с положениями не только закона о железнодорожном транспорте, но и с Гражданским кодексом РФ (гл. 40 Перевозка), так как означало бы, что в стране прекращены перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования по регулируемым тарифам. И это при том, что перевозки эти продолжают рассматриваться как сфера естественной монополии и оказываются на условиях публичного договора.
Решение возможного противоречия состоит в нахождении условий привлечения перевозчиком (а он в стране единственный — ОАО «РЖД») вагонов операторских компаний. В общем случае такой порядок должен быть универсальным, для всех операторских компаний, а в некоторых оперативно возникающих ситуациях, когда выдержать установленную процедуру привлечения вагонов на коммерческих условиях невозможно, должны срабатывать подстраховки в виде обязательств предоставления вагонов дочерними операторами по отношению к перевозчику — мате-ринской компании.
Если же рассматривать не какие-то экстренные, а обычные ситуации удовлетворения заявок грузоотправителей, то работа в условиях выведения парка в операторские компании создает условия для тендерного привлечения их вагонов перевозчиком для удовлетворения заявок, когда грузоотправитель просит предоставить вагон именно перевозчика. То есть на рынке появляется механизм игры на понижение стоимости вагонной составляющей при перевозках, которые оплачиваются по регулируемым тарифам во всех тарифных составляющих.
С другой стороны правовых различий между вагоном, находящимся в имущественном комплексе перевозчика, и вагоном, привлеченным перевозчиком для конкретной перевозки на условиях аренды (или лизинга) вагона, — нет. И в том и в другом случае вагон принадлежит перевозчику «на праве собственности или ином праве».
7. Каковы сравнительные перспективы альтернативных вариантов приватизации подвижного состава (продажа в частные операторские компании, передача в Первую грузовую компанию или вообще либерализация вагонной составляющей для всех, включая ОАО «РЖД»)?
Вагонный парк ОАО «РЖД» не требует повторной приватизации. Он уже приватизирован, поскольку входит в имущественный комплекс акционерного общества.
Продажа оставшихся вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» другим опера-торам в принципе не исключена и может рассматриваться как альтернатива созданию Второй грузовой компании, но не в нынешних условиях, когда спрос на перевозки упал и образовался излишек вагонов.
Передача этих вагонов в ПГК возможна, но это был бы уже просто «бег на месте», так как в коммерческом и технологическом отношении она означала бы возврат к инвентарному парку ОАО «РЖД».
Либерализацию вагонной составляющей можно и нужно рассматривать, так как кризис в стране заставляет искать способы облегчения маркетинга для всех организаций железнодорожного транспорта, включая операторов и перевозчика. Однако было бы авантюрой под «либерализацией» понимать упразднение тарифного регулирования в этой части.
О вагонной бирже (февраль 2009 г.)
1. В одном из комментариев нашему изданию Вы сказали, что много лет (начиная с 1996 года) выдвигали и аргументировали идею создания на базе ЦФТО и, в частности, ДЦФТО биржевой площадки, такого «оптового рынка перевозок».
В предложениях по Федеральному оптовому рынку перевозок грузов железнодорожным транспортом (ФОРПГЖДТ), которые я прикладываю к данным ответам в той редакции, в которой они были опубликованы в свое время, подразумевалось, что с его помощью будет осуществляться привлечение объемов перевозок грузов.
Операторских компаний (за исключением буквально нескольких, в частности, «Русский мир», СФАТ, которые использовали введенную с 1994 г. скидку с тарифов на перевозки наливных грузов в собственных и арендованных вагонах, а также исторического «СГ-транс»), в тот период не существовало. Вопрос о торговле услугами по предоставлению вагонов под перевозки не стоял. МПС России в тот период не только не заказывало вагонов, но и сокращало инвентарный парк, так как объемы перевозок снижались. В расчетах за перевозки использовались бартер и различные суррогатные средства платежа (ОФЗ, ГКО, облигации региональных займов и т. п.).
Вместе с тем, экспедиторских компаний было в то время немало. Некоторые из них (в частности, «Трансрейл», «Росвагонмаш» и др.) по соглашению с МПС России имели право под предоставленные им значительные «оптовые» скидки с тарифов, привлекать грузы, экспедировать перевозки в межгосударственном сообщении. Остальные, менее приближенные компании для получения скидок должны были обращаться уже к этим приближенным экспедиторам, которых именовали генеральными фрахтовыми агентами, в качестве субподрядчиков.
2. Каким, на Ваш взгляд, был бы оптимальный механизм данной площадки? Как она должна была выглядеть? Чего позволил бы достичь данный механизм?
Наши предложения того периода были направлены на установление ясного правового порядка привлечения объемов перевозок грузов на железнодорожный транспорт. Механизм ФОРПГЖДТ позволял реорганизовать сбыт услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом таким образом, чтобы с одной стороны, увеличить (за счет усилий всех, а не одного — двоих экспедиторов) приток платежеспособных заявок на перевозки грузов, а, с другой стороны, — максимально сократить ту оптовую скидку с тарифов, которую, в конечном счете, должно было предоставить МПС России своим партнерам — экспедиторам.
Нам представлялось вполне очевидным, что организатором ФОРПГЖДТ долж-но было выступить ЦФТО МПС России, так как именно МПС России (государственный орган и перевозчик в одном лице) мотивирован на рост доходов от перевозок грузов и на сокращение скидок с тарифов.
Повторюсь еще раз: торговля услугами по предоставлению вагонов для перевозок на ФОРПГЖДТ в тот период не предполагалась.
3. Есть ли необходимость и возможность создавать подобный механизм на базе ДЦФТО? Подобные предложения озвучивались в прессе в начале нынешнего года.
По нашему мнению, если всерьез начнется создание биржи, то понадобится реанимировать и такую категорию услуг, как перевозки в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). При такой ситуации ДЦФТО можно было бы рассматривать как составную часть общего биржевого механизма, обеспечивающую оборот таких услуг в рамках своего полигона, а также иных услуг, сопряженных с перевозками в местном сообщении.
3. В настоящее время действуют несколько электронных бирж вагонов, соз-данных не на базе ЦФТО. (http://www. railwagon. ru/, http://www. railwayinfo. ru/railtrade/index. php). Выполняют ли они функции, которые хотелось бы возложить на вагонную биржу, созданную на базе ЦФТО?
Подчеркну еще раз, что по сию пору о «вагонной бирже» речь в данном интервью вообще не велась.
Если говорить об указанных информационных ресурсах, то они полезны в информационном плане, дают возможность расширить знания грузовладельцев, перевозчика и операторских компаний о доступных ресурсах подвижного состава.
Насколько можно судить, других целей эти электронные информационные ресурсы не преследуют. Биржами (в том нормативном смысле, который придается этому понятию федеральным законом) эти ресурсы не являются.
О проектах внесения изменений в действующие закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ (март 2009 г.)
1. Как Вы оцениваете действующие федеральные законы «О железнодорож-ном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта»? Насколько они отвечают требованиям времени? Каковы, на Ваш взгляд, основные изменения, которые в них необходимо внести?
Закон о железнодорожном транспорте оцениваю, в основном, положительно. Устав железнодорожного транспорта — отрицательно. Мотив такой оценки, как раз, отражает соответствие 17 закона современным условиям работы отрасли и — напротив — несоответствие современным условиям 18 закона.
В 17 законе есть немало таких положений, которые надо поправить, однако главные из них — это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры.
В 18 законе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС + все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать структуру закона согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования железнодорожного транспорта. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом.
Немаловажным, также, является правильное изложение Устава, при котором статьи закона посвящены определенным отношениям и имеют соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых статьях довольно лукаво перемешиваются разные отношения. И подзаконным лицам надо разыскивать, в какой статье пишется про их ситуацию.
2. Согласны ли Вы с позицией Минтранса, что при помощи изменений в базовых законах необходимо снизить излишне высокую степень влияния ОАО «РЖД» на рынок перевозок?
Лично я такой позиции Минтранса России не вижу. По-моему её просто нет. Минтранс России вполне лояльно принимает те позиции, которые предлагает ОАО «РЖД».
Если оценивать объективно, то следует признать, что в течение всего периода реформирования (2002 — 2008 г. г.) почти все макро- и микро-правила (в т. ч. федеральные законы, тарифы, правила перевозок, правила оказания услуг инфраструктуры, правила недискриминационного доступа, технические регламенты, нормы безопасности, условия договоров и др.) реально написаны и внесены МПС России, а затем ОАО «РЖД». Принимаются они, в конечном счете, без особых поправок по принципиальным вопросам.
И — напротив — попытки других участников рынка и федеральных органов провести какое-нибудь свое предложение из этой области, как правило, заканчиваются неудачами. Прежде всего, потому, что они в чем-то не устраивают ОАО «РЖД».
Влияние ОАО «РЖД» на сам процесс оборота услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте является, безусловно, решающим, так как этот процесс всегда происходит с использованием объектов и персонала ОАО «РЖД».
3. В случае публичности услуги предоставления инфраструктуры частные операторы окажутся в более выгодном положении по сравнению с перевозчиком, так как у них не будет обязанности возить грузы. Нужно ли в этом случае каким-либо образом изменить их положение, возможно, ввести наконец новых субъектов рынка перевозок — частных перевозчиков (каким образом тогда нужно будет скорректировать их статус)?
Во-первых, частным перевозчиком является, в том числе, ОАО «РЖД». Это прямо вытекает из закона об акционерных обществах.
Во-вторых, «обязанность возить грузы» — это некоторая условность. Правила согласования заявок на перевозки грузов железнодорожным транспортом составлены так, что дают возможность не возить ничего такого, что перевозчик, например, ОАО «РЖД», возить не хочет или не может.
В-третьих, сама постановка вопроса о том, чтобы чего-то не возить, довольно абсурдна в условиях спада перевозок.
Положение операторов подвижного состава, в принципе, не требует каких-то изменений. Его надо прописать более четко, детально, но функции их должны сохраняться в том виде, как они сложились, так как эти функции востребованы на рынке.
Есть другой вопрос. Многие операторы (по данным Минтранса России — порядка 230, из них около 200 — по перевозкам грузов) формально являются перевозчиками, имеют соответствующие лицензии. Не работают они перевозчиками по той причине, что не имеют нормальных условий — тарифов и правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмов оперативного урегулирования спорных и конфликтных ситуаций, возникающих в процессе технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта между собой.
Наша ассоциация давно выступает за то, чтобы через законы, правила и тарифы создать, наконец, условия для работы перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре. Мы совместно с АСКОП разработали соответствующую редакцию Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, готовы разработать предложения и по соответствующим тарифам.
Последует ли за этим массовый переход операторов в разряд перевозчиков? Разумеется, нет. Сегодня операторов собственных поездных формирований (то есть имеющих локомотивы) не более десятка. Думаю, что и железнодорожных перевозчиков грузов будет поначалу не более того. Эта деятельность более капиталоёмка, затратна, сложна и в технологическом, и в маркетинговом, и в организационном отношении, нежели работа оператора подвижного состава. Важна не массовость, а возможность заинтересованным лицам (разумеется — с деньгами) проана-лизировать этот бизнес и возможность без искусственных препятствий им заняться.
4. Достаточно ли подробно в новой редакции законов регламентирован статус частного оператора?
С одной стороны, — можно сказать, что намного подробнее, чем в нынешнем 17 законе (ст. 2).
С другой стороны, мы считаем, что охвачены не все существенные моменты в отношениях между перевозчиком, владельцем инфраструктуры и оператором. Где и как из раскрыть (в 17 или в 18 законе, в правилах), — это вопрос, который необходимо рассмотреть в процессе доработки этих законопроектов.
5. Чем, на Ваш взгляд, обусловлено предложение ОАО «РЖД» ликвидировать такое понятие как «частная локомотивная тяга», согласны ли Вы с ним?
Наличие такой услуги в ныне действующем 17 законе и в его следующей редакции я считаю правильным. Когда-то, в 2004 г., по просьбе редакции журнала «РЖД-партнер», я подробно изложил свою точку зрения на данный предмет. Сейчас коротко отмечу, что на сети нередко возникают ситуации нехватки тягового подвижного состава, но в то же время коэффициент использования тяговых средств различной принадлежности, имеющих технические возможности работы на инфра-структуре общего пользования, вряд ли достигает 50%.
О мотивах ОАО «РЖД» никто ничего сказать не может. Сами работники хранят их как военную (а не коммерческую) тайну, а прочие лица не умеют достаточно хорошо читать в мыслях ОАО «РЖД».
6. Необходимо ли предоставление перевозчику и владельцу инфраструктуры права распоряжаться брошенными порожними вагонами, если их владельцы после выгрузки не предъявили их к перевозке, либо не обеспечили уборку подвижного состава после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры?
Никаких официально сформулированных предложений по вопросу «права распоряжаться» чужим имуществом не публиковалось, не рассылалось и не обсуждалось. Кроме того, что сообщили СМИ после совещания в ОАО «РЖД» от 16.02.2009 г., мне об этой идее ничего не известно.
Удивляет небрежность, с которой это «предложение» возникло и стало освещаться в прессе. Ни на каких официальных мероприятиях, проходивших в феврале 2009 г. (не говоря уже о более ранних), об этой идее речь не велась. И вдруг.
Во-первых, что такое «брошенные порожние вагоны»? Нет такого термина в законодательстве.
Во-вторых, если оплачен тариф за пересылку этих вагонов в порожнем состоянии и брался сбор за отстой этих вагонов на путях инфраструктуры, то их что? Будут возвращать владельцу вагонов?
В-третьих, это касается всех, включая инвентарный парк ОАО «РЖД», парк ДЗО ОАО «РЖД» или только т. н. «частников»? Если будут взыскивать и с себя тоже, то как? А если со всех прочих, но не с себя и не со своих, то как это будет выглядеть с точки зрения злоупотребления доминирующим положением?
В-четвертых, что значит «распоряжаться вагонами»? захватить, а потом продать можно? А сдать их в утильсырье тоже можно?
В-пятых, что значит «не обеспечили уборку»? Куда? Такого обязательства нет, если оформлен и оплачен отстой вагонов на инфраструктуре.
И это еще не весь список очевидных вопросов.
Характерно, что в начавшейся PR-компании за «право распоряжения» чужим имуществом ничего не слышно о какой-либо пользе от этого произвола, о каких-либо критериях целесообразности.
7. Необходим ли сегодня, в заключительной стадии реформирования железнодорожного транспорта, совпавшей с мировым экономическим кризисом, специальный орган, занимающийся координацией деятельности частных операторов (саморегулируемая организация либо наблюдательный совет) и их взаимодействием с перевозчиком?
Я неоднократно высказывался в пользу создания СРО в железнодорожной отрасли (именно в отрасли, а не в сегменте рынка). По моей инициативе журнал «РЖД-партнер» провел в конце 2006 г. целое обсуждение этой темы с участием руководителей транспортных ассоциаций, которое было опубликовано.
Однако, реальные попытки создания такой СРО выявили целый ряд сложных проблем, которые надо обсуждать и выстраивать общую линию всех заинтересованных организаций, включая ОАО «РЖД». В 2009 г. заинтересованность в создании такой СРО проявили Минтранс России и ОАО «РЖД». Возможно, что с их участием процесс пойдет веселее.
|
