|
|
 |
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
 |
|||||
|
|
Проблемы функционирования и развития морских портов России |
|
|||
| Сентябрь 2005 (123) | События и памятные даты |
Б.А. Носов, |
|||
|
Аннотация:
1. Общая характеристика морских портов и их роль в развитии экономики России Существуют различные определения понятия морского порта. В некоторых странах понятие морского порта определяется в законодательстве. На, как правило, под морским портом понимается «участок суши и часть водной площади, обустроенные и оборудованные таким образом, чтобы они могли использоваться для приема судов, их загрузки и разгрузки, хранения грузов, получения этих грузов от операторов внутреннего транспорта и передачи им таких грузов, и может включать также деятельность предприятий, связанных с морскими перевозками» (Доклад «The main seaport of the Community», подготовленный Рабочей группой по портам. Комиссия европейских сообществ, ноябрь 1986 года). В России понятие морского порта определено в статье 9 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (1999г.): под морским портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском порту. Россия – великая морская держава. Поэтому значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. Необходимо отметить, что морские порты обеспечивают более 30% объема российской внешней торговли, в морских портах России формируется около 60% всех таможенных платежей в бюджет. Деятельность морских портов выступает важным условием обеспечения конкурентоспособности экономики страны на внешнем рынке, выступает важнейшим мультипликатором развития базовых отраслей промышленности, формирования прогрессивных форм межотраслевого взаимодействия. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. В функциях портовой деятельности обеспечиваются: • выполнение международных обязательств государства по участию в международных договорах и контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию; • выполнение и контроль законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании; • контроль за пропуском через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств и грузов; • безопасность мореплавания и порядок в морских портах; • охрана человеческой жизни на море; • защита и сохранение морской среды; • общедоступность портов, в которых судовладельцам гарантировано обслуживание флота. Россия имеет более 100 морских портов, из них основными являются: Архангельск, Мурманск, Выборг, Высоцк, Санкт-Петербург, Приморск, Калининград, Новороссийск, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Махачкала, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино. В этих морских портах перерабатывается более 90% грузов, перерабатываемых в морских портах России. В таблице 1 приведены данные о грузообороте морских портов России по бассейнам и основным портам за период 2000-2004 год. Грузооборот морских портов России за 2000-2004 годы млн. тонн №№ п/п Наименование бассейнов и морских портов 2000 2001 2002 2003 2004 1 Северный бассейн, всего 13,0 14,4 19,6 24,8 33,9 в том числе: - Архангельск 1,8 2,1 3,7 3,1 5,5 - Мурманск 10,3 10,9 14,8 20.6 27,7 Балтийский бассейн, всего 40,7 48,4 68,1 76,4 116,3 в том числе: - Санкт-Петербург 32,1 38,3 41,3 42,0 51,1 - Приморск - - 12,3 17,7 44,6 - Выборг 0,9 0,9 1,3 1,1 1,4 - Высоцк 3,3 3,4 3,3 2,9 5,2 - Калининград 4,4 5,8 9,9 12,7 13,2 3 Азово-Черноморский бассейн, всего 76,5 86,3 112,5 117,6 139,1 в том числе: - Новороссийск 55,8 61,4 79,3 88,0 102,6 - Туапсе 15,8 15,0 18,0 17,7 20,1 - Темрюк 0,6 0,4 1,0 1,0 1,8 - Кавказ 2,7 7,9 11,1 8,5 10,2 4 Каспийский бассейн, всего 3,8 5,4 7,1 7,4 11,5 в том числе: - Махачкала 1,6 3,0 4,5 3,5 5,8 5 Дальневосточный бассейн, всего 48,2 51,0 58,3 65,1 73,7 в том числе: - Владивосток 7,9 9,8 10,9 12,8 14,0 - Находка 11,2 11,3 11,5 14,0 16,7 - Восточный 13,0 12,9 18,5 18,4 23,3 - Ванино 7,7 7,8 8,1 9,6 9,7 6 Порты России, всего 182,2 205,5 265,6 291,3 374,5 Как видно из таблицы 1 грузооборот морских портов России в 2004 году составил 374,5 млн. тонн и по сравнению с 2000 годом увеличился более, чем в 2 раза. В таблице 2 приведены данные о структуре грузооборота морских портов России за 2004 год. Как видно, из таблицы 2 экспортные грузы составляют 88,2%, импортные – 7,3%, каботажные – 4,5%. Исходя из данных, приведенных в таблицах 1-2, можно сделать вывод, что в современных условиях основным направлением работы морских портов является обеспечение внешней торговли, прежде всего, экспорта сырьевых ресурсов. Таблица 2 Структура грузооборота морских портов России за 2004 год млн. тонн №№ п/п Наименование бассейнов и морских портов Всего Экспорт Импорт Каботаж Всего нефть и нефте-продук-ты уголь металл мин. удобре-ния лесные 1 Северный бассейн, всего 33,9 31,9 17,0 9,2 0,4 3,7 1,0 0,5 1,5 в том числе: - Мурманск 27,7 26,7 13,6 8,9 0,3 3,7 - 0,4 0,6 2 Балтийский бассейн, всего 116,3 104,2 67,4 7,4 10,9 5,4 4,2 11,9 0,2 в том числе: - Санкт-Петербург 51,1 40,2 13,5 2,5 9,3 4,9 3,8 10,7 0,2 - Приморск 44,6 44,6 44,6 - - - - - - 3 Азово-Черноморский бассейн, всего 139,1 133,4 102,6 4,1 12,3 3,9 1,7 4,7 1,0 в том числе: - Новороссийск 102,6 99,7 81,2 - 9,6 1,9 1,1 2,9 - - Туапсе 20,1 19,0 14,5 3,1 1,1 - - 1,1 - 4 Каспийский бассейн, всего 11,5 6,0 1,4 0,0 3,5 0,8 0,2 4,8 0,7 5 Дальневосточный бассейн, всего 73,7 54,7 11,2 17,3 11,8 1,1 8,4 5,7 13,3 в том числе: - Владивосток 14,0 10,2 1,3 - 4,8 - 1,8 1,1 2,7 - Находка 16,7 15,0 5,7 0,8 5,7 - 2,6 0,3 1,4 - Восточный 23,3 18,9 - 15,2 0,2 0,9 0,6 3,6 0,9 6 Порты России, всего 374,5 330,2 199,6 38,0 38,9 14,9 15,5 27,6 16,7 2. Анализ результатов рыночных преобразований в морских портах, основные проблемы функционирования портов в рыночных условиях До начала экономических реформ все морские порты были государственными предприятиями, одновременно выполняли хозяйственные функции (погрузо-разгрузочные работы, складские операции и др.) и функции государственного контроля. В соответствии с КТМ СССР все морские порты разделялись на торговые и специализированные (рыбные, лесные, геологоразведочные и др.). Виды деятельности между ними были четко разграничены. Более 95% внешнеторговых и каботажных грузов перерабатывались морскими торговыми портами и только 5% - специализированными. Практически, все морские порты подчинялись всесоюзным министерствам и ведомствам. Морские торговые порты – Министерству морского флота СССР, морские рыбные порты – Министерству рыбного хозяйства СССР, другие специализированные порты – соответствующим министерствам и ведомствам. Функции государственного надзора за торговым мореплаванием были возложены на Министерство морского флота СССР и Министерство рыбного хозяйства СССР, соответственно функции государственного портового контроля осуществлялись морскими торговыми и рыбными портами. Приватизация и экономические реформы принципиально изменили ситуацию в морских портах. Практически, все морские порты – государственные предприятия, были приватизированы. На базе каждого морского порта были образованы одно или несколько акционерных обществ. Имущество морских портов было разделено на два вида: подлежащее приватизации (оно было передано акционерным обществам) и не подлежащее приватизации (оно было передано Госкомимуществу РФ). К имуществу, приватизация которого запрещена, были отнесены следующие объекты (их называют объектами инфраструктуры морского порта): • акватории; • земельные участки морских портов; • портовые гидротехнические сооружения; • портовые ледоколы; • объекты и сооружения, предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания; • флот специального назначения для проведения спасательных работ и ликвидации разливов нефти на море и на внутренних водных путях; • объекты и сооружения инженерной инфраструктуры; • подъездные железнодорожные пути, автомобильные дороги. К имуществу, подлежащему приватизации, были отнесены следующие объекты: • транспортно-технологические перегрузочные комплексы; • погрузо-разгрузочное оборудование; • здания, склады, ремонтные мастерские; • портовый флот; • автотранспорт и т.п. Наиболее последовательно вышеприведенное разделение имущества выдерживалось для морских торговых портов (хотя и там в зависимости от принимаемых конкретных планов приватизации и складывающихся условий допускались определенные отклонения). Для выполнения государственных функций (осуществления государственного портового контроля и др.) и управления государственным имуществом были созданы администрации морских портов: • морские администрации портов (осуществление государственного портового контроля и других государственных функций во всех морских торговых и специализированных портах, кроме рыбных; управление государственным имуществом бывших государственных предприятий – морских торговых портов); • государственные администрации морских рыбных портов (осуществление государственного портового контроля и других государственных функций в рыбных портах; управление государственным имуществом бывших государственных предприятий – морских рыбных портов). Экономические реформы и приватизация внесли изменения в понятие морского порта, что нашло отражение в новом Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (1999г.). В КТМ РФ дано определение морского порта как географического понятия. Это соответствует определениям, принятым в большинстве стран с рыночной экономикой. В КТМ РФ все морские порты были разделены на три вида: торговые, рыбные и специализированные. Либерализация экономики, увеличение Россией экспорта сырьевых ресурсов привели к бурному развитию в морских портах предпринимательской деятельности, связанной с обеспечением внешнеторговых перевозок. В течение 1993-2005 гг. в морских портах для осуществления этого вида деятельности было образовано большое количество совершенно новых коммерческих организаций: часть из них была образована посредством реорганизации акционерных обществ, созданных в процессе приватизации морских торговых портов; часть – на базе смежных организаций, расположенных на морском побережье и имеющих необходимые гидротехнические сооружения (рыбные порты, судоремонтные заводы, военно-морские базы и др.), часть – на базе вновь построенных портовых терминалов (например в порту Новороссийск в настоящее время осуществляют деятельность 9 стивидорных компаний, более 70 агентских компаний, а также буксирные, лоцманские и др.). В современных условиях морской порт – это территория и акватория, на которых осуществляют деятельность большое количество разнообразных коммерческих и государственных организаций. В 2002 году в целях совершенствования системы государственного управления и эффективного использования федерального имущества в морских торговых и специализированных портах, обеспечения экономических интересов государства в области торгового мореплавания Правительство Российской Федерации приняло постановление от 25 сентября 2002г. №705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами». В соответствии с этим Постановлением морские администрации портов были разделены на две структуры: • администрации морских портов (морские администрации портов); • ФГУП «Росморпорт» с филиалами в морских портах. За морскими администрациями было оставлено осуществление административно-властных полномочий в сфере государственного управления морскими торговыми и специализированными портами, юридический статус их остался прежним – федеральные государственные учреждения. ФГУП «Росморпорт» создано в целях повышения эффективности функционирования и поддержания в надлежащем эксплуатационном состоянии федерального имущества, оказания на его основе государственных портовых услуг, а также выполнения функций, связанных с обеспечением его развития. Приватизация, структурные и институциональные преобразования обусловили появление конкуренции в морских портах. В мировой практике применительно к морским портам различают три вида конкуренции: межпортовая, межтерминальная и внутритерминальная. В России существуют только два вида конкуренции: межпортовая и межтерминальная. Межпортовая конкуренция – конкуренция между портами. В России этот вид конкуренции можно разделить на два подвида: • между портами России и портами сопредельных стран; • конкуренция внутри России между портами. В Азово-Черноморском бассейне существует конкуренция между портами России (Новороссийск, Туапсе, Таганрог и др.) и портами Украины. В Балтийском бассейне – между портами России (Санкт-Петербург и др.) и портами Прибалтики (Литва, Латвия, Эстония, Финляндия). Внутри России существует конкуренция как между портами различных бассейнов, так и внутри одного бассейна (например, Владивосток – Находка за переработку металлов). Межтерминальная конкуренция – конкуренция между различными терминалами в одном порту. Этот вид конкуренции характерен только для крупных морских портов (например, в Новороссийске между ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» за переработку металлов). Создание конкурентной рыночной среды является важным условием для повышения эффективности деятельности морских портов. Там, где можно создать эффективную конкуренцию и поддерживать ее на соответствующих рынках появляется огромный потенциал для снижения затрат и улучшения качества обслуживания. Конкуренция также помогает гарантировать, что частный сектор дает выгоды потребителям и сокращает проявления монополистических злоупотреблений. Частный оператор терминала, как правило, более осведомлен о работе на любом рынке, чем государственная портовая администрация. Пока рынок является конкурентным, частные операторы не могут назначать цену намного превышающую их расходы. В портах России конкурентная среда развита в недостаточно высокой степени, можно сказать, что она находится в стадии становления. Это обуславливается в определенной мере состоянием российской экономики, когда рост внешнеторговых морских перевозок постоянно опережает рост производственных мощностей морских портов. В целом экономические реформы, приватизация оказали положительное влияние на функционирование морских портов: повысилась эффективность использования производственных мощностей, осуществляются процессы внедрения новой техники и передовых технологий, увеличилась производительность труда, осуществляются выполнение международных обязательств и требований законодательства Российской Федерации; создается конкурентная среда, повысилось качество оказываемых услуг. Но в то же время в области функционирования морских портов много проблем остаются нерешенными. Это обусловлено, с одной стороны, большими трудностями, связанными с изменением ведомственной системы управления, сложившейся во времена СССР, а с другой стороны, существенным отставанием принятия законодательства применительно к морским портам от реальной практики. К таким основным проблемам можно отнести следующие: Необходимость разделения всех морских портов на порты федерального и регионального значения. Вопросы обеспечения функционирования и развития морских портов регионального значения следует передать властям субъектов Российской Федерации, сохранив при этом функции государственного контроля за федеральными органами исполнительной власти. Это соответствует мировой практике и основным положениям проводимой в стране административной реформы. Наличие в России двух систем осуществления государственного портового контроля: одна для морских торговых и специализированных портов (Росморречфлот), другая – для рыбных портов (Росрыболовство). Необходимо создать единую систему, что соответствует мировой практике. Необходимость создания в России одной организации по управлению федеральным имуществом в морских портах. В настоящее время ФГУП «Росморпорт» передано только имущество морских торговых портов, а управление федеральным имуществом морских специализированных и рыбных портов осуществляется другими организациями. Введение для всех морских портов единой системы портовых сборов. Действующая система установлена в 1995 году для морских торговых портов. К настоящему времени устарела и требует пересмотра. Установление полного перечня морских портов с их классификацией, а также границ территорий и акваторий их. В современных условиях при отсутствии этих документов постоянно возникают конфликтные ситуации, какие организации осуществляют деятельность в морских портах со всеми вытекающими отсюда последствиями (установление пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, выдача лицензий и т.п.). Принятие Федерального закона «О морских портах Российской Федерации» и некоторые другие проблемы. 3. Проблемы развития морских портов До распада СССР морское портовое хозяйство России являлось составной частью единой морской портовой системы СССР, которая создавалась и развивалась исходя из интересов страны в целом. Учитывая географическое расположение портов бывших республик Украины, Литвы, Латвии, Эстонии, именно эти порты получали, прежде всего, приоритетное развитие – в них строились специализированные терминалы, отвечающие самым передовым достижениям науки и техники. Распад СССР привел к тому, что значительная часть производственных мощностей морских портов оказалась в сопредельных государствах, образованных на основе бывших советских республик. Перед распадом СССР производственные мощности морских портов РСФСР составляли 45% по наливным грузам, 43% по сухогрузам от производственных мощностей морских портов СССР. Распад СССР привел к тому, что значительная часть производственных мощностей морских портов оказалась в таких странах СНГ как Украина, Литва, Латвия и Эстония. Принимая во внимание, что примерно 85% грузов, составляющих грузооборот портов СССР, являлись грузами российского происхождения (экспортные, импортные, каботажные грузы РСФСР) после распада СССР Россия оказалась в сложном положении, что было обусловлено также следующими причинами: • политической обстановкой (нестабильностью взаимоотношений со странами Прибалтики и Украины, а также их стремлением навязать свои условия перевозок российских грузов через свои морские порты); • ориентацией экономики России на увеличение экспорта сырьевых ресурсов (нефти, газа, угля и др.). Потребовалось быстро наращивать производственные мощности морских портов как за счет перепрофилирования специализированных морских портов, так и за счет модернизации, реконструкции торговых портов, а также нового строительства. В 2001г. во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 16.02.2001г. №232-р была разработана федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», которая была утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001г. №848 и откорректирована в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2003г. В составе данной программы в качестве самостоятельного раздела разработана программа развития морских портов России, основной целью ее является увеличение пропускной способности морских портов, повышение надежности гидротехнических сооружений путем строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов. В откорректированном варианте программы подведены итоги развития морских портов за три года (2202-2004гг.). За прошедшие три года введено в эксплуатацию перегрузочных комплексов мощностью 102,22 млн.т в год (2002г. – 3,47; 2003г. – 29,15; 2004г. – 69,6). За 2002-2004 годы были построены: вторая очередь перегрузочного комплекса для сырой нефти в Приморске (18 млн. тонн), вторая очередь перегрузочного комплекса для сырой нефти в Южной Озереевке, вторая очередь грузопассажирской автопаромной переправы в бассейне №3 (г. Балтийск), первая очередь комплекса метанола на причале №39 в порту Восточный, реконструкция нефтепирса №1 в порту Махачкала, первая очередь комплекса для нефтепродуктов в порту Высоцк и др. Программа на 2002-2010 годы разработана на основе прогноза объемов перевозок российских грузов морским транспортом. В предстоящий период до 2010г. наибольший объем работы морского транспорта по-прежнему составят перевозки (и перевалка в портах) экспортных грузов, на долю которых приходится в настоящее время более 90% всего объема морских перевозок российских грузов. В экспортных перевозках преобладают наливные (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, пищевые продукты наливом) и навалочные (уголь, минеральные удобрения и др.) грузы. Наливные грузы составляют примерно 58%, навалочные – 20% всего объема экспортных грузов, перевозимых морем. Еще 11% составляют металлы. Указанные пропорции в морских перевозках российских грузов сохранятся и на перспективу до 2010 года. Данное обстоятельство явилось решающим в планировании развития российских морских портов. Для перевалки наливных грузов предусмотрено дальнейшее наращивание производственной мощности морского порта Приморск (Финский залив) и терминала в Южной Озереевке. Кроме того, нефтеперевалочные комплексы будут построены в портах Мурманск, Санкт-Петербург, Высоцк, Туапсе и ряде других. Для вывоза сырой нефти с шельфа о.Сахалин намечено строительство нефтеперевалочного комплекса в Де Кастри и в порту Корсаков. В Корсакове (пос. Пригородное) предусмотрено также создание перегрузочного комплекса для сжиженного улеводородного газа (СУГ). Строительство комплексов для аммиака, метанола и СУГ запланировано в портах Восточный и Железный Рог. Для перевалки экспортного угля предусмотрено строительство специализированных комплексов в портах Мурманск, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке). В портах Усть-Луга, Санкт-Петербург запланировано создание специализированных комплексов для перегрузки минеральных удобрений. Во многих портах продолжится строительство или реконструкция универсальных причалов для перевалки генеральных грузов, металлов, зерна. В прогнозируемом периоде перевозки грузов в контейнерах будут развиваться ускоренными темпами – предусмотрено строительство контейнерных терминалов в портах Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск, Оля, Находка. Предусмотрено также развитие таких эффективных транспортных систем как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Запланировано строительство паромных комплексов в портах Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Кавказ, Махачкала. Особое значение имеет морская железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть Луга – Балтийск – порты Германии, так как предназначена не только для выполнения перевозок грузов, но и для обеспечения надежной транспортной связи анклавной Калининградской области с Россией. Для обслуживания пассажирских перевозок в Санкт- Петербурге запланировано строительство пассажирского комплекса на Васильевском острове. Предусмотрено развитие порта Сочи, единственного в стране крупного порта, специализирующегося на обслуживании пассажирских и круизных перевозок. В порту намечены реставрация здания морского вокзала, строительство 2-й и 3-й очередей пункта пропуска пассажиров, реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов, ремонт инженерных сетей. Бурное развитие морских портов породило и множество проблем, которые требуют своего скорейшего решения. Рассмотрим основные проблемы. 3.1. Экономические реформы, приватизация привели к следующему положению в морских портах: • объекты инфраструктуры морских портов, в основном, находятся в федеральной собственности, отсюда вытекает, что решение вопросов модернизации, реконструкции и развития объектов инфраструктуры морских портов является функцией государства; • объекты суперструктуры морских портов (перегрузочное оборудование, склады, служебно-вспомогательный флот и др.) находятся в частной собственности, частные компании в целях извлечения прибыли заинтересованы в модернизации, реконструкции и развитии объектов суперструктуры, но они также заинтересованы в развитии объектов инфраструктуры, без которых они не могут осуществлять свой бизнес. Согласно результатов приватизации и концепции управления недвижимостью в Российской Федерации, в федеральном бюджете должны предусматриваться финансовые средства на развитие объектов инфраструктуры морских портов. Они предусматриваются, но в незначительных объемах. Так, в Программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» предусматривается, что за период 2002-2010 годы инвестиции в развитие морских портов составят более 150 млрд. руб. (в ценах 2001 г.), из них только около 5% составляют бюджетные средства, а 95% - внебюджетные. Возникает проблема, как реализовать Программу в части развития объектов инфраструктуры? 3.2. В настоящее время частные компании, осуществляющие добычу сырьевых ресурсов (нефть, лес, уголь, и др.) и их первичную переработку, крайне заинтересованы в устойчивом функционировании и развитии морских портов с целью обеспечения экспорта своей продукции. Эта заинтересованность проявляется двояко. С одной стороны, эти компании покупают акции стивидорных компаний морских портов и становятся их владельцами. Для крупных экспортеров это дает возможность реально снизить экспортные расходы, а также значительно уменьшить риски невывоза продукции. В качестве примеров можно отметить, что ОАО «Евразхолдинг» владеет акциями ОАО «Находкинский морской торговый порт», Новолипецкий металлургический комбинат – ОАО «Туапсинский морской торговый порт», стальная группа «Мечел» - обладает контрольным пакетом акций стивидорной компании в порту «Посьет»; Северстальтранс - контрольным пакетом акций в ОАО «Морской торговый порт Восточный» и т.п. С другой стороны, эти компании (как правило, крупные промышленно-финансовые группы) крайне заинтересованы в развитии морских портов – вкладывают инвестиции и готовы и дальше вкладывать инвестиции в развитие объектов инфраструктуры морских портов. Но для этого необходимо законодательно установить четкие правила и условия привлечения таких инвестиций в развитие объектов инфраструктуры. К сожалению, сегодня таких правил нет. Поэтому компании вынуждены идти на сотрудничество с государством в деле строительства портовых терминалов (частно-государственное партнерство) не имея гарантий, что им будут возвращены инвестиции, затраченные в развитие объектов инфраструктуры. В качестве примера можно привести портовый терминал для отгрузки на экспорт нефтепродуктов (первая очередь), построенный в 2004 г. ОАО «Лукойл» в Высоцке в рекордно короткие сроки (примерно 2 года). Практически, все объекты инфраструктуры были построены за счет финансовых средств ОАО «Лукойл». Эти проблемы необходимо как можно быстрее решать. В противном случае темпы строительства портовых терминалов могут существенно снизиться. С нашей точки зрения, основными направлениями решения описанных проблем являются следующие: • увеличить в федеральном бюджете объем финансовых средств на строительство объектов инфраструктуры морских портов; • не препятствовать, а наоборот, создавать условия, чтобы при строительстве специализированных портов отдельные объекты инфраструктуры (например, причальные гидротехнические сооружения и др.) могли находиться после завершения строительства в частной собственности; • предусмотреть механизмы в федеральном законе «О морских портах Российской Федерации» возврата инвестиций, вложенных инвестором в строительство объектов инфраструктуры; • принять федеральный закон «О концессиях», который применительно к морским портам должен предусматривать строительство портового терминала полностью за счет инвестора, передачу построенного портового терминала ему в аренду на срок примерно 50 лет и затем возврат государству всех объектов портового терминала. |
|||||
|
|
|||||
|
Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей. Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться. Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим |
|||||
|
|
|||||
|
Комментарии посетителей сайта:
|
|||||
|
Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье: |
|||||
|
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
|
|
|
© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1 |
|