Национальная ассоциация транспортников. Бюллетень транспортной информации (БТИ) English
Новости БТИ О журнале Свежий номер Подписка на журнал Реклама в журнале
Редакционный совет Главный редактор БТИ Библиотека БТИ Информация для авторов Контакты

Современное состояние внутреннего водного транспорта Российской Федерации

Сентябрь 2005 (123) События и памятные даты С.В. Милославская,
д.э.н., профессор, Заведующая кафедрой экономики ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта»
E-mail: miloslavskayasv@mail
Аннотация: Реки России – внутренние водные пути с уникальными гидротехническими сооружениями – являются национальным богатством страны.

Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет более 100 тыс. км. Они активно используются для транспортного обслуживания 68 субъектов Российской Федерации (из 89 существующих) для перевозки грузов, в т. ч. крупногабаритных, пассажиров, туристических перевозок, а также для экспортных и импортных перевозок.

Все виды перевозок можно выполнять практически с апреля по ноябрь.

Внутренние водные пути всегда играли большую роль в истории Российского государства. Государство постоянно уделяло большое внимание улучшению водных путей и регламентировало правовое положение водного транспорта.

Еще в 1649 г. специальным законом была установлена свобода судоходства по внутренним водным путям. В конце 18 – начале 19 веков дешевый водный транспорт получил бурное развитие.

Наибольшее развитие водные пути получили в 30-60 гг. прошлого столетия. В 1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско – Балтийский канал, в 1937 г. – уникальный канал имени Москвы, в 1952 г.- Волго-Донской судоходный канал, в 1964 г. после коренной реконструкции – Волго-Балтийский водный путь. Уникальные судоходные сооружения возводятся на Волге, Каме, Нижнем Дону, Оби, Енисее.

Гидротехнические сооружения в Европейской части страны создали Единую глубоководную систему (ЕГС) европейской части страны, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря. Практически на всей трассе Санкт-Петербург-Москва-Пермь-Астрахань-Ростов в полноводный период обеспечиваются глубины 4 метра, за исключением нескольких участков.

Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6, 5 тыс. км. На ее долю приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Речной транспорт - составная часть единой транспортной системы России и исторически занимал одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных регионов.

Преимущества внутреннего водного транспорта перед другими видами транспорта хорошо известны. Это высокий уровень безопасности, экономичность в использовании невозобновляемых источников энергии, способность разгрузить перегруженную дорожную сеть.

Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей (т.е. количество километров внутренних водных путей, приходящееся на 1000 км2 территории) в 2 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации. Поэтому удельный вес речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 % до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель в 2004 г. составляет всего 4,1 %

(табл.1) . Таблица 1 Доля видов транспорта в объеме перевозок и грузообороте разных видов транспорта

Вид транспорта Грузооборот Объем перевозок Млрд.ткм % Млн.т % Железнодорожный 1 830,9 84,7 4425,0 39,7 Автомобильный 182,1 8,4 6567,8 58,9 Морской 58,9 2,7 26,4 0,2 Внутренний водный 87,8 4,1 136,1 1,2 Воздушный 3,0 0,1 0,76 - Всего 2162,7 100 11156,0 100 Однако, следует подчеркнуть, что роль речного транспорта в экономике РФ определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах РФ, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного «река-море» плавания.

На 01.01.2005 г. около 2700 субъектов имеют лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте, в т.ч. более 1600 – на перевозочную деятельность. Из всех компаний-перевозчиков- 34 – бывшие речные пароходства. Из общего числа – только 30 выполняют около 75% объема перевозок. Из них 5 компаний – лидеры, выполняют 34% всего объема перевозок. Это Волготанкер, Северо – Западное, Волжское, Московское речное пароходство, порт Коломна.

Объем перевозок до экономического кризиса 90-х годов достиг 500 млн. т., в т. ч. на Крайний Север было завезено 50 млн. т. грузов и перевезено 90 млн. пассажиров

С 1991 г. произошло значительное сокращение объема перевозок и финансирования содержания внутренних водных путей.

В 2004 г. было перевезено 136 млн. т. грузов, из которых 30 млн. или около1/4 части – внешнеторговые перевозки. Эти перевозки выполняют специальные суда, приспособленные для комбинированных перевозок «река - море». Также суда перевозят грузы круглый год из речных портов России в морские порты разных стран Европы, Африки, , Азии.

Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндия, Швеция), в страны Северной Европы (Дания, Голландия), Южной Европы (Италия, Греция, Турция), а также в Германию, Бельгию и Китай. Таких судов река – море около 700. В зимний период, когда навигация закрыта, они работают в морских бассейнах.

Всего на 01.01.2004 г. в судоходных компаниях и других организациях имеется 30 тыс. транспортных судов.

Аналогичные процессы по реконструкции водных путей начались и в Европе после Второй мировой войны, когда международными организациями была сформулирована общая концепция Единой системы европейских внутренних водных путей. В соответствии с принятой концепцией в 50-е – 90-е годы сооружены соединительные каналы, превратившие европейские внутренние пути действительно в единый водный путь. Этот водный путь включает в себя речные системы Рейна и его притоков, Сены, Эльбы, Вислы, Дуная, Одера, соединяющих их каналов, в том числе канал Рейн-Майн-Дунай.

В условиях углубляющегося международного сотрудничества России с европейскими государствами на повестку дня встает вопрос интеграции транспортных систем на всей территории европейского пространства – от Урала до Ла-Манша и от Белого и Балтийского до Средиземного моря.

Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и Западной Европы явилось также совещание Министров транспорта Европы и Азии 1994г., на котором была официально сформулирована и одобрена концепция международных транспортных коридоров (МТК). Их 9, из которых 3 ( №1, №2 и №9) проходят по территории России.

В полосе МТК №1 имеется речной порт Калининград, который является частью портового комплекса Калининграда.

Международный транспортный коридор №2 берет начало в Германии, проходя по территории Польши, Белоруссии и России через Москву, Н. Новгород и далее в направлении Урала, Сибири и Средней Азии. Практически в полосе транспортного коридора №2 находятся крупнейшие речные перевалочные комплексы Москвы и Н. Новгорода. Международный транспортный коридор №9 соединяет страны Северной Европы (Финляндия) и Балтии со странами Каспийского и Азово-Черноморского бассейна.

В состав МТК №9 помимо объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры включены внутренние водные судоходные пути по рекам Волге и Дону, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам, речные порты на этих путях. Особенностью МТК№9 является также возможность интеграции с МТК№7 (река Дунай), что обеспечивает транспортировку грузов из России в страны Средней и Южной Европы.

В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних путях международного значения, принятом в январе 1996 г. в Женеве и подписанном 17 государствами, вся Единая глубоководная система европейской части России отнесена к разряду магистральных внутренних водных путей (направления Е50, Е60 и Е90). В эту систему входят Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и соединяющие их судоходные каналы.

Таким образом, в перспективе возможна организация перевозок внешнеторговых грузов по Большому Европейскому воднотранспортному кольцу. Оно включает участок Единой глубоководной системы от Санкт-Петербурга до Волгограда, далее Волго-Донской канал, Азовское и Черное море, реку Дунай, межбассейновые соединения реки Дунай с Майном, Рейном, далее Северное и Балтийское море до Санкт – Петербурга.

Уже разработаны нормативы и типоразмеры флота, обеспечивающие возможность смешанных железнодорожно – водных интермодальных сообщений с использованием балкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, и барже- буксирных мелкосидящих модулей.

Проблема, однако, заключается в закрытости внутренних водных путей России для свободного плавания судов под иностранным флагом и, наоборот, Дуная, Рейна и др. европейских рек – для российских судов.

Со своей стороны Россия предпринимает шаги для постепенного открытия внутренних водных путей для международного судоходства. Так, в навигацию 2004 г. ряд портов на юге России посетили суда под иностранным флагом. Это порты Ростов, Азов, Донецк, Астрахань и др. Однако, полное открытие внутренних водных путей Российской Федерации для международного судоходства необходимо строить на основе паритетного открытия внутриевропейских коммуникаций для судов под российским флагом, а также участия ЕС в инвестициях в модернизацию водных путей и флота.

Весьма перспективным является подключение к евроазиатскому транзиту развитой сети водных путей России. Причем, необходимо иметь в виду то, что в настоящее время мощности российской воднотранспортной системы едва используются на 25-30%. Несмотря на сезонность, устьевые порты, расположенные на южном склоне МТК №9 (Азов, Ростов, Астрахань) могут обеспечить круглогодичную работу транспортного флота. Поэтому, при современной технологии доставки грузов «точно в срок» и комплексном логистическом подходе реальной представляется организация круглогодичных контейнерных перевозок транзитных грузов из Европы - в Азию по системе водных путей Европы, Черному и Азовскому морям, Волго - Донскому каналу, Каспийскому морю и далее в государства Азии с использованием консигнационных складов. При этом использование для плавания по указанному маршруту судов типа «река - море» плавания позволит избежать двойной перевалки грузов.

Использование российских внутренних водных путей весьма интересует, например, грузовладельцев Индии и др. стран Центральной Азии для доставки своих грузов в скандинавские страны (через Каспийское море и Единую глубоководную систему Европейской части страны).

Уже определены приоритетные задачи развития внутренних водных путей, входящих в МТК, и в ближайшее время начнется их реализация.

На рассматриваемых участках требуется строительство нижних ступеней Чайковского (р. Кама) и Городецкого гидроузла (р. Дон). Это позволит обеспечить гарантированную глубину 4 м на всем протяжении Единой глубоководной системы, в том числе и участках МТК №9.

Таким образом, интеграция транспортных систем России и Европы уже в недалеком будущем может принести взаимные выгоды всем участникам и даст новый импульс развитию внешних экономических связей и международной торговли.


Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим


Комментарии посетителей сайта:
27.08.2008 13:25:59, Pavel Lagov, pavel_lagov@mail.ru
Краткая, но емкая статья. Хотелось бы больше узнать об оснвных игроках на ВВП
04.10.2009 15:45:36, Женя, shinks@inbox.ru
Современное состояние речного флота Печорского бассейна
31.01.2010 9:58:07, алексей, alexey074chel@rambler.ru
золотая жила восстоновить пасажирский водный транспорт в азовском море между ростовым-таганрогом-портом канон-ейск-анапа и обратно.
15.06.2011 0:27:03, re4nik,
насколько мне известно, доступ России к Дунаю всегда был открыт..

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:
Текст сообщения * :
Ваше имя * :
Ваш e-mail * :
Код подтверждения * :
(напишите цифрами число)
триста пятьдесят пять
* - Все поля обязательны для заполнения.
Публиковать Ваш e-mail в подписи к сообщению.
Присылать другие комментарии к данной статье Вам по e-mail.
Новости БТИ О журнале Свежий номер Подписка на журнал Реклама в журнале
Редакционный совет Главный редактор БТИ Библиотека БТИ Информация для авторов Контакты
© 1995 - 2018, журнал БТИ - Бюллетень транспортной информации, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта
Журнал издается с 1995 года
Адрес редакции: 141006, Мытищи, Московской области, ул. Воронина, строение 16-А, офис 305.
Телефон: +7 915 278-02-37 (редакция)   E-mail: bti@natrans.ru
1