|
|
 |
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
 |
||||||
|
|
Современное состояние внутреннего водного транспорта Российской Федерации |
|
||||
| Сентябрь 2005 (123) | События и памятные даты |
С.В. Милославская, д.э.н., профессор, профессор Кафедры социально-гуманитарных и экономических дисциплин Московской государственной академии водного транспорта – филиала ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова», г. Моск E-mail: miloslavskayasv@mail.ru |
||||
|
Аннотация:
Реки России – внутренние водные пути с уникальными гидротехническими сооружениями – являются национальным богатством страны. Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет более 100 тыс. км. Они активно используются для транспортного обслуживания 68 субъектов Российской Федерации (из 89 существующих) для перевозки грузов, в т. ч. крупногабаритных, пассажиров, туристических перевозок, а также для экспортных и импортных перевозок. Все виды перевозок можно выполнять практически с апреля по ноябрь. Внутренние водные пути всегда играли большую роль в истории Российского государства. Государство постоянно уделяло большое внимание улучшению водных путей и регламентировало правовое положение водного транспорта. Еще в 1649 г. специальным законом была установлена свобода судоходства по внутренним водным путям. В конце 18 – начале 19 веков дешевый водный транспорт получил бурное развитие. Наибольшее развитие водные пути получили в 30-60 гг. прошлого столетия. В 1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско – Балтийский канал, в 1937 г. – уникальный канал имени Москвы, в 1952 г.- Волго-Донской судоходный канал, в 1964 г. после коренной реконструкции – Волго-Балтийский водный путь. Уникальные судоходные сооружения возводятся на Волге, Каме, Нижнем Дону, Оби, Енисее. Гидротехнические сооружения в Европейской части страны создали Единую глубоководную систему (ЕГС) европейской части страны, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря. Практически на всей трассе Санкт-Петербург-Москва-Пермь-Астрахань-Ростов в полноводный период обеспечиваются глубины 4 метра, за исключением нескольких участков. Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6, 5 тыс. км. На ее долю приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта. Речной транспорт - составная часть единой транспортной системы России и исторически занимал одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных регионов. Преимущества внутреннего водного транспорта перед другими видами транспорта хорошо известны. Это высокий уровень безопасности, экономичность в использовании невозобновляемых источников энергии, способность разгрузить перегруженную дорожную сеть. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей (т.е. количество километров внутренних водных путей, приходящееся на 1000 км2 территории) в 2 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации. Поэтому удельный вес речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 % до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель в 2004 г. составляет всего 4,1 % (табл.1) . Таблица 1 Доля видов транспорта в объеме перевозок и грузообороте разных видов транспорта Вид транспорта Грузооборот Объем перевозок Млрд.ткм % Млн.т % Железнодорожный 1 830,9 84,7 4425,0 39,7 Автомобильный 182,1 8,4 6567,8 58,9 Морской 58,9 2,7 26,4 0,2 Внутренний водный 87,8 4,1 136,1 1,2 Воздушный 3,0 0,1 0,76 - Всего 2162,7 100 11156,0 100 Однако, следует подчеркнуть, что роль речного транспорта в экономике РФ определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах РФ, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного «река-море» плавания. На 01.01.2005 г. около 2700 субъектов имеют лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте, в т.ч. более 1600 – на перевозочную деятельность. Из всех компаний-перевозчиков- 34 – бывшие речные пароходства. Из общего числа – только 30 выполняют около 75% объема перевозок. Из них 5 компаний – лидеры, выполняют 34% всего объема перевозок. Это Волготанкер, Северо – Западное, Волжское, Московское речное пароходство, порт Коломна. Объем перевозок до экономического кризиса 90-х годов достиг 500 млн. т., в т. ч. на Крайний Север было завезено 50 млн. т. грузов и перевезено 90 млн. пассажиров С 1991 г. произошло значительное сокращение объема перевозок и финансирования содержания внутренних водных путей. В 2004 г. было перевезено 136 млн. т. грузов, из которых 30 млн. или около1/4 части – внешнеторговые перевозки. Эти перевозки выполняют специальные суда, приспособленные для комбинированных перевозок «река - море». Также суда перевозят грузы круглый год из речных портов России в морские порты разных стран Европы, Африки, , Азии. Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндия, Швеция), в страны Северной Европы (Дания, Голландия), Южной Европы (Италия, Греция, Турция), а также в Германию, Бельгию и Китай. Таких судов река – море около 700. В зимний период, когда навигация закрыта, они работают в морских бассейнах. Всего на 01.01.2004 г. в судоходных компаниях и других организациях имеется 30 тыс. транспортных судов. Аналогичные процессы по реконструкции водных путей начались и в Европе после Второй мировой войны, когда международными организациями была сформулирована общая концепция Единой системы европейских внутренних водных путей. В соответствии с принятой концепцией в 50-е – 90-е годы сооружены соединительные каналы, превратившие европейские внутренние пути действительно в единый водный путь. Этот водный путь включает в себя речные системы Рейна и его притоков, Сены, Эльбы, Вислы, Дуная, Одера, соединяющих их каналов, в том числе канал Рейн-Майн-Дунай. В условиях углубляющегося международного сотрудничества России с европейскими государствами на повестку дня встает вопрос интеграции транспортных систем на всей территории европейского пространства – от Урала до Ла-Манша и от Белого и Балтийского до Средиземного моря. Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и Западной Европы явилось также совещание Министров транспорта Европы и Азии 1994г., на котором была официально сформулирована и одобрена концепция международных транспортных коридоров (МТК). Их 9, из которых 3 ( №1, №2 и №9) проходят по территории России. В полосе МТК №1 имеется речной порт Калининград, который является частью портового комплекса Калининграда. Международный транспортный коридор №2 берет начало в Германии, проходя по территории Польши, Белоруссии и России через Москву, Н. Новгород и далее в направлении Урала, Сибири и Средней Азии. Практически в полосе транспортного коридора №2 находятся крупнейшие речные перевалочные комплексы Москвы и Н. Новгорода. Международный транспортный коридор №9 соединяет страны Северной Европы (Финляндия) и Балтии со странами Каспийского и Азово-Черноморского бассейна. В состав МТК №9 помимо объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры включены внутренние водные судоходные пути по рекам Волге и Дону, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам, речные порты на этих путях. Особенностью МТК№9 является также возможность интеграции с МТК№7 (река Дунай), что обеспечивает транспортировку грузов из России в страны Средней и Южной Европы. В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних путях международного значения, принятом в январе 1996 г. в Женеве и подписанном 17 государствами, вся Единая глубоководная система европейской части России отнесена к разряду магистральных внутренних водных путей (направления Е50, Е60 и Е90). В эту систему входят Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и соединяющие их судоходные каналы. Таким образом, в перспективе возможна организация перевозок внешнеторговых грузов по Большому Европейскому воднотранспортному кольцу. Оно включает участок Единой глубоководной системы от Санкт-Петербурга до Волгограда, далее Волго-Донской канал, Азовское и Черное море, реку Дунай, межбассейновые соединения реки Дунай с Майном, Рейном, далее Северное и Балтийское море до Санкт – Петербурга. Уже разработаны нормативы и типоразмеры флота, обеспечивающие возможность смешанных железнодорожно – водных интермодальных сообщений с использованием балкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, и барже- буксирных мелкосидящих модулей. Проблема, однако, заключается в закрытости внутренних водных путей России для свободного плавания судов под иностранным флагом и, наоборот, Дуная, Рейна и др. европейских рек – для российских судов. Со своей стороны Россия предпринимает шаги для постепенного открытия внутренних водных путей для международного судоходства. Так, в навигацию 2004 г. ряд портов на юге России посетили суда под иностранным флагом. Это порты Ростов, Азов, Донецк, Астрахань и др. Однако, полное открытие внутренних водных путей Российской Федерации для международного судоходства необходимо строить на основе паритетного открытия внутриевропейских коммуникаций для судов под российским флагом, а также участия ЕС в инвестициях в модернизацию водных путей и флота. Весьма перспективным является подключение к евроазиатскому транзиту развитой сети водных путей России. Причем, необходимо иметь в виду то, что в настоящее время мощности российской воднотранспортной системы едва используются на 25-30%. Несмотря на сезонность, устьевые порты, расположенные на южном склоне МТК №9 (Азов, Ростов, Астрахань) могут обеспечить круглогодичную работу транспортного флота. Поэтому, при современной технологии доставки грузов «точно в срок» и комплексном логистическом подходе реальной представляется организация круглогодичных контейнерных перевозок транзитных грузов из Европы - в Азию по системе водных путей Европы, Черному и Азовскому морям, Волго - Донскому каналу, Каспийскому морю и далее в государства Азии с использованием консигнационных складов. При этом использование для плавания по указанному маршруту судов типа «река - море» плавания позволит избежать двойной перевалки грузов. Использование российских внутренних водных путей весьма интересует, например, грузовладельцев Индии и др. стран Центральной Азии для доставки своих грузов в скандинавские страны (через Каспийское море и Единую глубоководную систему Европейской части страны). Уже определены приоритетные задачи развития внутренних водных путей, входящих в МТК, и в ближайшее время начнется их реализация. На рассматриваемых участках требуется строительство нижних ступеней Чайковского (р. Кама) и Городецкого гидроузла (р. Дон). Это позволит обеспечить гарантированную глубину 4 м на всем протяжении Единой глубоководной системы, в том числе и участках МТК №9. Таким образом, интеграция транспортных систем России и Европы уже в недалеком будущем может принести взаимные выгоды всем участникам и даст новый импульс развитию внешних экономических связей и международной торговли. |
||||||
|
|
||||||
|
Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей. Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться. Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим |
||||||
|
|
||||||
|
Комментарии посетителей сайта:
|
||||||
|
Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье: |
||||||
|
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
|
|
|
© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1 |
|