|
|
 |
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
 |
|||||||
|
|
Тенденции развития воздушного транспорта России |
|
|||||
| Сентябрь 2005 (123) | События и памятные даты |
Н.Н. Громов, Доктор экономических наук, проф. Советник Ректора Государственного университета управления E-mail: guu-transport@mail.ru |
|||||
|
Аннотация:
Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью. Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Бездумная приватизация в гражданской авиации после ликвидации Министерства гражданской авиации СССР привела к появлению вместо «крупнейшей в мире авиакомпании Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Новые авиакомпании попали в непривычные для них рыночные условия с жесткой конкуренцией. Тяжелое положение в экономике страны, безудержная инфляция привели к резкому удорожанию всех ресурсов и, как следствие, к резкому росту тарифов на авиаперевозки. Низкая зарплата, что явилось следствием шоковой терапии, проводимой в стране, привела к ограничению числа потенциальных пассажиров и, как следствие, к падению объемов перевозок на воздушном транспорте, что привело к существенному изменению на рынке пассажирских перевозок страны. Если в 90-х гг. прошлого век на дальности перевозок в 1500 км в суммарных перевозках железнодорожного и воздушного транспорта доля воздушного транспорта равнялась примерно половине и с увеличением дальности возрастала, то последнее десятилетие при значительном уменьшении общего пассажиропотока доля воздушного транспорта резко сократилась. Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2004 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2003 г. В 2004 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1995 гг. при этом – в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1995г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2004г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2000г. на 4,3% (табл.1). Таблица 1 Перевозки пассажиров воздушным транспортом РФ. Показатели Ед. изм. 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2004 в %% к 2003 Перевозки пассажиров, всего в том числе: в международ- ном сообщении; во внутреннем сообщении млн. чел. -“- -“- 32,1 7,1 25,0 23,0 8,4 14,6 26,4 10,0 16,4 29,0 11,1 16,9 28,9 12,3 18,6 33,8 14,9 18,9 109,4 121,1 101,6 Пассажиры, всего % 100 100 100 100 100 100 100 в том числе: в международ- ном сообщении; во внутреннем сообщении -“- -“- 22,1 77,9 36,5 63,5 37,9 67,1 39,6 60,4 39,8 60,2 44,1 55,9 Пассажирооборот воздушного транспорта за 1991-2004 гг. представлен на рис. 1 . Рис.1 Объем транспортной работы воздушного транспорта РФ. Объем перевозок в 1999г. по сравнению с 1991г. сократился в 2,8 раза. В 1999-2000 годах объем перевозок стабилизировался, в 2001-2002гг. – достиг уровня 1996г., а в 2003г. – уровня 1994г. Но и в 2004г. величина показателя по сравнению с 1991г. составила лишь 50,5%. Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте. По расчетам ГосНИИГА (рис.2) объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях. По состоянию на сентябрь 2004года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России. Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность. Изменение числа авиакомпаний в России представлена на рис. 3. Рис. 3 Изменение количества авиакомпаний в России Минтранс с летного расписания 2004г. отменил систему квротирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что будет содействовать сокращению числа авиакомпаний, поскольку небольшим компаниям придется конкурировать с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как показывает практика им не всегда удается. Для мелких авиакомпаний придется рассчитывать на помощь администрации регионов, чтобы работать на местных линиях. Отсутствие такой помощи может привести к закрытию региональных воздушных линий и, тем самым, лишить пассажиров возможности совершать полеты внутри региона. х х х Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом – нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически. Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс. Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке, и в начале 2004 года их было: Ил-96 – 11 машин и Ту-204 и Ту-214 – 14 машин (рис.1). Две авиакомпании (Аэрофлот и Трансаэро) эксплуатируют 42 импортных самолета Boeing и Airbag, полученных по лизингу. На новых отечественных и импортных самолетах в 2003 году было выполнено 1/4 пассажирооборота авиакомпаниями России (рис.4). Введенный с 1 апреля запрет на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих стандартам главы 3 приложения 16 IKAO, привел к тому, что почти 80% магистральных самолетов, находящихся в парке авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из них 15% может быть доработано установкой звукопоглощающих конструкций. Рис. 4 Структура пассажирооброта в 2003 году. По оценке экспертов к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов. Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку долгие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику. КБ и промышленность предлагают широкую гамму самолетов и вертолетов. Сейчас дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки – разработан механизм компенсации авиакомпаниям части лизинговых платежей, что позволило реализовать первые проекты поставки по лизингу 20 новых самолетов – Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Правда, этот пример уже многократно назывался во многих публикациях. Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей. Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными - российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание. Создание объединенной авиастроительной корпорации, которая должна решить проблему поставки, в том числе и гражданских самолетов, произойдет лишь в 2007 году. Потребности авиакомпаний России в новом парке гражданских самолетов наша авиапромышленность вряд ли обеспечит. Тогда возникает вопрос, – каким образом пополнить парк самолетов взамен списанных? К сожалению, ответ может быть лишь один – придется использовать самолеты зарубежной постройки. Кроме того, после событий 11 сентября, когда на рынке мировых авиаперевозок наступил резкий спад, появились предложения по лизингу бывших в эксплуатации самолетов зарубежных фирм, цены на них значительно снизились. Таким образом, отечественные авиакомпании в настоящее время оказались в положении, что парк им необходимо обновлять, отечественная авиапромышленность сможет реально перейти к серийному производству новых самолетов лишь через 5-8 лет и то при благоприятных условиях. Пока лишь две авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» имеют льготы на ввоз импортной техники. «Аэрофлот имеет лимит на приобретение 27 иностранных самолета. В конце 90-х гг. авиакомпания приобрела по лизингу самолеты «Boeing» и «Airbus», а в 2004г. заменяет их на новые. При этом выбрала вместо американских самолетов европейские «Airbus». «Трансаэро» имела льготы на беспошлинный ввоз иностранной техники лишь до конца 2004 г., в настоящее время ее парк включает 11 самолетов «Boeing». Остальным российским авиакомпаниям приходится учитывать, что при приобретении импортной техники им приходится платить высокие пошлины. Несмотря на высокие цены на зарубежные самолеты и достаточно дорогое их обслуживание, российские авиакомпании строят планы на введение в эксплуатацию импортной техники. В печати появилась информация о планах некоторых из них. х х х Проблема наземной инфраструктуры для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро. Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов. Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы. Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов. Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. После 1991г. значительно сократились объемы капитальных вложений, направленных на развитие аэропортов, что привело к существенному сокращению ввода объектов аэропортов и к значительному увеличению сроков строительства. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными. Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным В рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» работы по реконструкции и строительству проводятся в ряде аэропортов. Работы включают широкий круг – это и реконструкция ВПП, строительство аэровокзальных комплексов, замена светосигнального оборудования и др. При условии выполнения предусмотренных ФЦП программ есть надежда, что аэропорты России получают достаточное финансирование своего развития. При приватизации из состава аэропорта была выделена часть имущества, которая никогда не будет приватизирована и останется в государственной собственности. К их числу относится в первую очередь аэродромное хозяйство, что включает взлетно-посадочные полосы (ВПП), рулежные дорожки и др. Было создано ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», которой должны было быть передано неприватизированное имущество. Задача этой структуры – следить за сохранностью и развитием этого имущества, а не его эксплуатация. ФГУП должно было аккумулировать финансовые средства, получаемые за пользование государственной собственностью, и проводить работы по восстановлению аэродромного имущества. Однако идея с созданием ФГУП не доведена до конца. Это имущество находится как бы в подвешенном состоянии и его износ может быть в ближайшие годы подойти к 100%. Сам аэропортовый бизнес в России не однороден. При приватизации ряд ОАО разделились на два самостоятельных юридических лица – авиакомпания и аэропорт. Так было проведено в Москве, где аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково стали самостоятельными предприятиями, 100% акций которых находится в собственности государства. Другой вариант, когда ОАО акционировались вместе с аэропортами. В таких авиакомпаниях доля государства составляет 51% акций. Понятно, что наличие в собственности авиакомпании аэропортов создает ей определенные преимущества в конкурентной борьбе на рынке авиаперевозок. Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки. В аэропортах Западной Европы и Северной Америки по итогами 2003г. рентабельность аэропортового бизнеса превысила рентабельность авиаперевозок в полтора раза. Эксперты считают, что авиапассажир в 30% случаев оставляет в аэропортах суммы, эквивалентные стоимости авиабилета. В России понятие аэропортовый бизнес отсутствует, более того, хотя номинальным собственником аэродромов является государство, совокупный оборот аэропортов никто не подсчитывал. Эксперты провели оценку примерного оборота всех 420 российских аэропортов в 2 002г., когда на воздушных линиях было перевезено 26 млн. пассажиров. Только от пассажирских перевозок аэропорты получили, как минимум, около $800 млн. Кроме того, за грузовые перевозки терминалы аэропортов получили $150-200 млн. Собственником аэродромного хозяйства страны является государство, однако аэропорты, которые эксплуатируют эту собственность, получают из бюджета дотации на её содержание, а всю доходную часть своей деятельности отдают на откуп коммерческим структурам. Обычная схема работы аэропорта строится так: госструктура владеет собственностью и эксплуатирует полосу, а все сервисные услуги оказывают частные коммерческие фирмы. Проекты, разрабатываемые в Минтрансе, и публикации на эту тему позволяют сделать однозначный вывод: принято принципиальное решение о выделении аэропортов в самостоятельное юридическое лицо, причем это выделение будет агрессивным. В настоящее время 71 аэропорт находится в составе авиакомпаний, из них – 24 акционерных общества и 47 ГУП. Уже в ближайший год-два намечено выделить аэропорты их ФГУП «Пулково», АО «Красноярские авиалинии», ФГУП «Дальавиа», АО «Владивосток Авиа», АО «Авиалинии Кубани», ФГУП «Кавминводыавиа». В Минтрансе считают, что участие частного капитала в аэропортовой деятельности во многом будет зависеть от местных условий, но при обязательном условии сохранения имущества аэродрома в федеральной собственности. Одним из направлений совершенствования аэропортового бизнеса - это оптимизация сети аэропортов. Считается, что большое количество международных аэропортов в регионах себя не оправдывает, поскольку статус – международный аэропорт – требует содержать в этом аэропорту службы, финансируемые из федерального бюджета: пограничники, таможня, санэпидемстанция, что при небольших объемах международных перевозок себя не всегда оправдывает. Высказываются разные точки зрения о необходимом количестве аэропортов разного уровня, Например, эксперты считают, что к 2008 году в России будет один-два крупных пересадочных международных узлов – Хабов. Кроме того, должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ. Рассматривая будущее аэропортового бизнеса, невольно приходится говорить о транзитных узлах или Хабах, поскольку географическое положение России позволяет создать на своей территории несколько хабов и перехватить транзитные авиапотоки. На Западе первые хабы были созданы ещё в 80 гг. прошлого века, что позволило резко увеличит пропускную способность аэропортов, сократить время, которое затрачивает пассажир на пересадку на другой рейс, повысит загрузку самолетов. х х х В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок. Если в 1992г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта – воздушный – превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег. Для вывода воздушного транспорта из кризисной ситуации, в которой он оказался, требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать как проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствование деятельности аэропортов, государственная поддержка деятельности гражданской авиации. Остановимся на этих направлениях. Для оздоровления рынка воздушных перевозок основным направлением следует назвать сокращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и крупнейшие из них, да ещё вошедшие в альянсы. Количество авиаперевозчиков в России явно избыточно и политику Минтранса к укрупнению авиакомпаний следует только приветствовать. Также следует резко ограничить привлечение к коммерческой деятельности субъектов государственной авиации. Реализация этих направлений не только повысит коммерческую эффективность работы авиакомпаний, но и увеличит их инвестиционные возможности и улучшит качество обслуживания клиентов. Совершенствование аэропортовой деятельности имеет несколько направлений. Одно из первых – это упорядочение отношений собственности в аэропортах. Имущество аэродромов, не подлежащее приватизации должно обрести хозяина в лице ФУГП, которое за «нормальные деньги» сдавало бы его в аренду коммерческим структурам. Поскольку зарубежный опыт показывает положительный результат создания крупных авиапортовых узлов-хабов, необходимым является организационно определиться с потенциальными аэропортами в центре и в регионах, которые могут претендовать на роль Хаб и оказать им в этом государственную поддержку. Аналогично установить критерии отнесения аэропорта к категории международного с тем, чтобы определить оптимальную сумму затрат бюджетных денег. Практика работы зарубежных аэропортов показывает, что значительную долю доходов они получают от не авиационной деятельности. Имеет смысл стимулировать в аэропортах развитие такого рода направления их деятельности. Особо стоит проблема обновления парка СВП авиакомпаний, поскольку они затрагивают не только механизм получения самолетов, но и их производство на авиазаводах. Реальный переход от штучного к серийному производству самолетов на авиазаводах России по оценке экспертов возможен в течение пяти-восьми лет, а пополнение парка требуется уже сейчас. Поэтому требуется государственное решение проблемы авиапрома. Вторая сторона этой проблемы – отработка механизма передачи новой авиационной техники авиакомпаниям, т.е. системы лизинга, а также определить экономически оправданный механизм вывода авиатехники из эксплуатации. За рубежом в последние годы успешно развивается деятельность малобюджетных авиакомпаний, которые энергично теснят с рынка авиаперевозок традиционные авиакомпании. Видимо представляет определенный интерес, изучит этот опыт и внедрить его в практику работы региональных авиакомпаний. |
|||||||
|
|
|||||||
|
Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей. Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться. Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим |
|||||||
|
|
|||||||
|
Комментарии посетителей сайта:
|
|||||||
|
Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье: |
|||||||
|
|
|
||
|
Текущая информация | Заказы отдельных статей и выпусков БТИ | |
|
|
|
|
||
|
Георгий Давыдов | Библиотека БТИ | Контакты | |
|
|
|
© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1 |
|